アリゾナ州セドナ — Honda の第 4 世代の Pilot は、その四角い頑丈な栄光のすべてでここにあります。 新しいドライブ モードを備えた最新のパワートレインと、アウトドア タイプ向けのアップグレードされた TrailSport モデルを搭載したオーバーホールされた 3 列シートは、すべての新しいエントリーが何でも屋のユーティリティと軽量の冒険の境界を押し広げているように見えるセグメントに足を踏み入れます。 .
2023 Honda Pilot の新機能のより包括的な概要については、こちらをご覧ください。 初見 11月から。
ホンダがセドナを選んだ理由は、パイロットを含め、エンジニアが新しい TrailSport モデルの機能をテストするのに時間を費やした全国の多くの場所の 1 つだったからです。 できればホームグラウンド。 同社が想定していなかったのは、1 月の異常な吹雪で、試乗の朝に小さな町の主要な動脈が数時間麻痺したことでした。 ホンダが評価のために持ち込んだエリートモデルもトレイルスポーツモデルもスノータイヤを装備していなかったため、雪に覆われた砂漠に放たれる前に、次の距離と滑らかな丘について警告されました.
TrailSport でドライブを開始しました。 独特の条件は、第 4 世代パイロットの新しい追加機能の 1 つである、選択可能なドライブ モードをテストする機会を提供しました。 案の定、「スノー」もその 1 つです。コンチネンタルの全地形対応モデルと組み合わせることで、スロップを大胆に処理しました。 フル ABS のブレーキング テストでは、凍った丘の上でもこぶのある A/T から適度なグリップが得られ、この地域の急な傾斜の一部でも乗り越えることができるという確信が得られました。
こぶのあるタイヤのセットは、ホンダが風やロードノイズの侵入に平均よりも少し苦しんでいるモデルを提供してきた歴史を知っている人たちの間で懸念を抱かせるかもしれませんが、コンティスは荒れた砂漠のアスファルトでも見事に静かでした. TrailSport を Elite に交換した後、実際には、後者のオールシーズンは乱雑な舗装路でもう少し話しやすいことがわかりましたが、気象条件と道路での燃えがら処理のように見えるもののかなり寛大な適用により、挑戦的なテストが行われました.環境。
どちらのモデルも、パイロットの新しい標準 3.5 リッター V6 を搭載しています。 はい、それはキャリーオーバーのように聞こえるかもしれませんが、実際には新しい DOHC 設計です。 パワーはわずかに 285 馬力と 262 ポンド フィート (280 馬力と 262 ポンド フィートから増加) に跳ね上がり、10 速オートマチック (パドル シフター付き!) が復活しました。 TrailSport と Elite に標準装備され、その他のトリムではオプションで、ホンダの i-VTM4 トルク ベクタリング全輪駆動システムの第 2 世代が採用されています。 より強力なリアデフが特徴で、応答速度が 30% 向上し、40% のトルクを処理できます。 エンジン出力の最大 70% をリア アクスルに伝達し、その 100% を 1 つのホイールに伝達します。
セドナは海抜 4,000 フィート以上にあります。 これらの高度は、自然吸気エンジンに敵対する境界線上にあり、約 40 馬力の不足があります。 そのため、ホンダのテスト会場の選択は大胆なものになりました。 ターボチャージャー付きのユニットは、ここで風を失うことはほとんどありませんが、パイロットの重さにもかかわらず、V6 は独自のものを保持していました. 標準の 2WD モデルは妥当な 4,030 ポンドでチェックインします。 私たちがサンプリングした AWD モデルはかなり重く、TrailSport は 4,685、ロードアップされた Elite は 4,660 です。 これらの数値は重く聞こえるかもしれませんが、ハイランダー プラチナ (4,453 ポンド) やパスファインダー ロック クリーク (4,605 ポンド) と同じです。 そして文脈上、それらすべての重量は 2 列のジープ グランド チェロキー オーバーランド (4,721 ポンド) よりも軽いです。
競争といえば、ホンダは日産のスライド式セカンドシートと便利な取り外し可能なコンソールをワンアップしようとしています。 パイロットは、2 列目に取り外し可能なセンター シートをオプションで選択できるようになりました。これにより、8 人乗りモデルを 7 人乗りに変更し、3 列目へのアクセスが大幅に改善されます。 さらに良いことに、シートを持ち運ぶ必要がある場合 (または、外出中にシートを取り外す必要がある場合) に備えて、シートは 3 列目の後ろの床下の貨物エリアに収納できます。 重量は約 45 ポンドで、少し扱いにくいですが、数秒で取り外せ、取り外しには工具は必要ありません。 ホンダは、運転中にリアカビーに固定するための頑丈なタイダウンストラップを提供しています。 残念ながら、フルサイズのスペアが後部貨物エリアに侵入しすぎているため、これはTrailSportオプションとしての競合から外れています.
インテリアのアップグレードはこれだけではありません。 ホンダは、パイロットの古いキャビンを完全に窓の外に放り出し、新しく、より洗練された、より高級な外観を採用しました。 ホンダによれば、パイロットのフロントシートは、より良いサポートと疲労軽減のために再設計された. それらの形状や調整機能についての苦情はゼロだったので、更新は利益をもたらしたようです. 素材、フィット感、仕上げはすべて、前世代よりも改善されています。 アンダーコンソールの収納はありませんが、ダッシュボードのくぼみ部分に物を入れるスペースと一緒に十分なスペースがあります。
標準の 7 インチ インフォテインメント システムを選択するか、9 インチ アップグレードを選択するかに関係なく、物理的なボタンとタッチスクリーン コントロールの比率は良好です。 USB-A および USB-C プラグは、標準の 12 ボルト DC コンセントと同様に、スマートフォン用のセンター コンソールで利用できます。 USB-A 充電も 2 列目に標準装備されています。 3列目ポートはEX-L以上に標準装備。 簡単にアクセスできるように、ワイヤレス充電器が (そのように装備されたモデルでは) それらの下に置かれています。
Elite の Bose システムは、Pilot の歴史の中で提供される最初のブランドのオーディオです。 私たちのテスト環境は、オーディオの評価には最適ではありませんでした。 それは、将来のロードテストを待つ必要があります。 有線のAndroid AutoとApple CarPlayを標準装備（EX-L以上は無線を標準装備）。 Android Auto のペアリングと使用は、ほとんど手間をかけずに行うことができました。 ホンダの新しいインフォテインメントは完璧ではありませんが、ほんの数年前のモデルから見慣れていたものよりもはるかに優れていることは確かです.
そうは言っても、エリート専用の 10.2 インチのデジタル クラスターは見た目はクールですが、テーブルに多くの機能をもたらしません。 また、HVAC コントロールの陳腐なデジタル温度表示に固執するために、ホンダをいくつかの点でドッキングする必要があります。 それは、私たちが求めているノスタルジアのブランドではありません。 また、フロントに 3.0 アンペアの USB-C ポートが 1 つあるのは良いスタートですが、リア キャビン エリアにもっと多くのポートを追加したいと考えています。
Pilot により、Honda は TrailSport ロールアウトの第 2 段階に入ります。 2022 年のパイロットと Passport TrailSport は、ホンダがサブブランドに意図する一般的な方向性を伝えましたが、2023 のパイロットは、2022 年に提供されたわずかなサスペンション リフトとホイール/タイヤのパッケージに基づいて構築された、コンセプトの最初のゼロからの実行です。 2023年には、そのリフトは1インチに成長し、4×4に匹敵するわけではありませんが、合計8.3インチの最低地上高になります。 オイルパン、トランスミッション、ガスタンク用のスチールスキッドプレートも入手できます。 フルサイズのスペアタイヤ。 オフロードのアーティキュレーションを改善するための小さなスタビライザーバーと、ホンダの新しいドライブモードシステム用のトリム専用の「トレイル」モード。
セドナで過ごした時間は、昨年簡単に試乗したプロトタイプの TrailSport での経験を強化しました。 アリゾナ州の小さな町は、眠そうなうわべだけの僻地ではなくなり、今では高級クロスオーバーや SUV でぎっしり詰まっています。 しかし、私たちがすぐに学んだように、それらの遍在性は舗装があるところで終わります.
ホンダは小さな車列でブロークン アロー トレイル (「中」と評価) を案内し、遭遇する障害のそれぞれについて時間をかけて説明しましたが、「リーダーに従う」または「監視する」以外の具体的なガイダンスはほとんど提供しませんでした。この鋭い岩を求めて。」 真のフルサイズ SUV の頑丈なトラックの土台が欠けているため、パイロットは、この滑らかで雪に覆われた環境で完全に水から出た魚であると予想されますが、代わりに、自宅にいるように感じました. 「トレイル」モードのステアリングのキャリブレーションはほぼ完璧で、高度にデジタル化されたセットアップに対して、ホイールはトラクションの損失を見事に伝えます。
有能かもしれませんが、パイロットは大きく、特にこのようなユニボディのFWDベースのクロスオーバーについて話している場合、サイズは敏捷性の敵です. 狭い場所での「TrailWatch」カメラのセットアップに大きく依存していることに気付きました. 頭上の魚眼ビューとノーズ カメラを組み合わせて、車の真正面にある障害物を明らかにします。 車を「トレイル」モードにすると、カメラが自動的にオンになり、最大 15 mph を維持します。 インフォテインメント システムでオンとオフを切り替えることもできます。
ホンダのトルクベクタリング全輪駆動システムは、「トレイル」モードで任意の 1 つのホイールに利用可能なトルクの最大 75% を供給することができ、残りの 25% は 2 番目のホイールがグリップした場合に備えて保持されます。 これは滑らかなロッククライミングでは重宝しましたが（これはパイロットのヒルディセントコントロール機能にも当てはまります）、ロックディファレンシャルとローレンジギアボックスに勝るものはありません。
私たちがチキンポイントに到着したとき、私たちはワインに酔った行楽客に囲まれていることに気づきました。 これらのレートで、テーブルに 900 ドルを残しました。 経験豊富なツアー ドライバーと 4 ランナー、ランド クルーザー、ジープの少数の DIY 愛好家だけに囲まれているという見方を取り入れると、「ソフト ローダー」でさえもはるかに能力が高く、私たちが彼らを信用できるという点がはっきりとわかりました。
開始価格が 37,295 ドルの Pilot は、Nissan Pathfinder や標準の Toyota Highlander とほぼ完全に一致します。 しかし、それは2022年に中断されたLXモデルにとってはまともなサイズのバンプです。2021年のMSRPは、目的地でわずか33,370ドルでした。 この仕様は、2022 年に業界全体で見られたインフレ関連の値上げの対象ではなかったことを覚えておいてください。
同等のものと比較すると、Sport モデルの価格は 1,070 ドル高くなりましたが、アップグレードの堅牢性を考えるとそれほど苦痛ではありません。 EX-L は 43,295 ドル、ツーリングは 47,795 ドル、エリートは 53,375 ドルから。
そして、トレイルスポーツです。 オンロードでもオフロードでも、最もシャープなルックスで、間違いなく最高のドライブ性能を発揮しますが、4 万 9,695 ドルという価格は、トップ トリムのエリートのすぐ下です。 この新しく改善されたバージョンでさえ、ゲームチェンジャーではありません。 パイロットの頑丈な外観は単なるショーではないことをホンダが保証しているだけです。 適切な 4×4 の代わりにはなりませんが、TrailSport の機能がなくなるずっと前に、ほとんどの所有者が勇気を失ってしまうことをドーナツに賭けます。
そして、それが 2023 パイロットの要点です。 それはまだ快適で、広々としていて用途が広いですが、時々人里離れた道を離れて冒険する勇気を持っている人に少し余分なものを提供します. そのローライトはほとんどありません。 上ですでに触れた技術的な欠点に加えて、パイロットのフリーサイズのパワートレインによって少し寒くなっています. 公平を期すために言うと、このクラスではそれほど珍しいことではないし、ホンダの競合他社も世界に火をつけていない.
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