- 新しいパイロット スイッチに動力を与えるホンダの最新の 3.5 リッター V-6 は、デュアル オーバーヘッド カム デザインに切り替えます。これは、第 1 世代の NSX 以来、ホンダまたはアキュラで初の自然吸気 DOHC V-6 です。
- ボア、ストローク、圧縮比は引き継がれ、ピーク出力は 5 馬力アップして 285 馬力になり、トルクは 262 lb-ft で安定します。
- この新しい V-6 は劇的にクリーンで、一部の汚染物質が 40 ～ 50% 削減されているため、少なくとも 2030 年までは準拠が維持されるはずです。
2023 年のホンダ パイロットの新しい V-6、コードネーム J35Y8 の頭の中に隠れているのは、劇的な変化です。各バンクに追加のカムシャフトです。 第一世代のNSXを除いて、ホンダまたはアキュラの以前のすべての自然吸気V-6は、代わりにシングルオーバーヘッドカム（SOHC）設計でした. 60度のバンク角と11.5:1の圧縮比と同様に、ボアとストロークが引き継がれます（したがって、その3471cc排気量）。 しかし、パイロット (そしてほぼ確実にオデッセイやリッジラインなどの将来の V-6 搭載車) に動力を供給するこの新しいエンジンは、コンパクトな DOHC ヘッドを、アキュラ TLX および MDX のターボチャージャー付きタイプ S バリアントから取得します。ベアリング キャップがバルブ カバーに組み込まれ、ヘッドの高さが 1.2 インチ縮小されます。
ピーク出力は 6100 rpm で 5 hp 上昇して 285 hp になり、ピーク トルクは 5000 rpm で 262 ポンド フィートで同じです。 これらのピークは、それぞれ 100 rpm と 300 rpm のわずかに高いエンジン速度で発生します。 油圧リフターも新しくなり、バルブラッシュ調整が不要になり、3 気筒モードでは減圧することでバルブが閉じたままになります。 DOHC V-6 は、以前の SOHC エンジンと同じ 10 万マイルの交換間隔を持つタイミング ベルトを引き続き使用します。
排出量に関しては、この最新の V-6 は SULEV30 定格にジャンプします。これは、微粒子と NOx の排出量を 40 ～ 50% 削減することになります。 燃料制御はより正確になり、直接噴射システムの圧力が 50% 上昇して 30 MPa (または 4351 psi) になり、インジェクターの穴が小さくなり、燃焼サイクルごとに最大 3 回の噴射が可能になります。 もう 1 つの重要なイネーブラーは、カム フェーザーを使用して、以前の V-6 の高リフトで長時間の吸気ローブではなく、吸気と排気の両方のタイミングを継続的に調整することです。 しかし、それはこの新しいエンジンには VTEC がないことを意味し、レッドラインへの滑らかで直線的な引きが、VTEC に熱狂的な支持を与えるのに役立ったマニアックな切り替えポイントに取って代わります。 現在の規則に基づくと、これらの変更により、V-6 は少なくとも 2030 年まで準拠が維持されます。