高性能自動車というと、最初に思い浮かぶ名前ではないかもしれませんが、Honda は、F1 などのレーシング シリーズの競争相手としてもサプライヤーとしても、モータースポーツに深く根差した歴史を持っています。
しかし、一般の人々にとって、特に米国では、高性能生産車への取り組みはあまり目立たない.これは、自動車メーカーがこの市場向けにNSXやインテグラなどの高性能車にアキュラのネームプレートを付ける習慣があるためです.
シビック タイプ R は 20 年以上にわたってヨーロッパでよく知られた商品でしたが、このモデルが米国でデビューしたのは 2017 年のことです。ありふれたシビック。 サーキット向けにチューニングされたこの車は、より高価なスポーツカーに対抗できるパワーと落ち着きを誇りますが、5 ドア ハッチバックの本質的に実用的な要素をすべて維持することもできます。 私たちを信じていませんか？ 現F1チャンピオンに聞く.
2017年にようやく私たちの海岸に上陸したとき、タイプRは35,000ドル弱で1つのフル装備の仕様で導入され、ホンダが達成した魅力的なパフォーマンスと日常の実用性の見事なブレンドに対してすぐに称賛を得ました. だが そのエクステリアデザイン—スクープ、ベント、ウィング、カーブのワイルドなミックス — はそれほど温かく受け入れられず、シビック タイプ R は、その二極化する美学を容認することをいとわないパフォーマンスの熱狂者に大きく追いやられました。 現在、第 11 世代のシビック アーキテクチャに支えられているタイプ R は、形状よりも機能を重視するより成熟した美学とともに、多くの技術的および性能のアップグレードを備えて戻ってきました。
数式の改良
タイプRのドライビングマナーに対するほぼ普遍的な賞賛を考えると、ホンダはおそらくそれに新しいボディワークを平手打ちして、それを一日と呼ぶことができた. 代わりに、自動車メーカーは、改良および改善する側面を見つけるために、車をステムから船尾まで精査することを選択しました。 2023年モデルは、前モデルよりも低く、長く、幅が広く、フロントの「トラック」（同じ車軸上の対向する車輪間の距離）が1インチ広く、リアのトラックは4分の3インチ伸びています。 これらの変更により、追加の胴回りに対応するために、独自のフレア フェンダーの開発が必要になりました。
実際、前方のすべてのボディ パネルは、 Aピラー このオーダーメイドのシート メタルは、よりアグレッシブで意図的な外観を提供しますが、より効率的なエンジンとブレーキ システムの冷却のために気流を強化するようにも設計されています。 前モデルと同様に、新しいシビック タイプ R も、高速安定性を向上させる大きくて機能的なリア ウィングを特徴としていますが、今回は、より優れた後方視認性をもたらす、より視覚的に控えめなピースになっています。 ホンダは、フロントバンパー、アンダーボディ、サイドスカート、リアディフューザーに統合された空力要素と組み合わせることで、新しい車はより少ない抗力でより多くのダウンフォースを提供し、これまでに開発されたどのタイプ R モデルよりも強力な空力バランスを実現すると述べています。
ボンネットの下には、以前のタイプ R の 2.0 リッター ターボチャージャー付き直列 4 気筒エンジンの更新バージョンがあります。特に風変わりではありませんが (2022 年のホンダ アコード 2.0T のエンジン ベイには、ほぼ同じパワー プラントが見られます)。ターボチャージャーの設計を微調整することで、エンジンのピーク出力を 315 馬力と 310 ポンドフィートのトルクに引き上げ、これまでに生産された中で最も強力なシビック タイプ R であり、米国で販売された中で最も強力なホンダ車となっています。 作り直されたエンジンは、より大きなラジエーターとより大きな直径のファンを備えたより堅牢な冷却システムを獲得し、より活気のあるサウンドトラックのために新しいアクティブ排気システムを通して呼吸します.
動力は前輪のみに送られ、6 速マニュアル トランスミッションを介してシフトダウン時にエンジンの RPM を自動的に調整し、スムーズな移行を実現します。 ギアボックスは、軽量のフライホイールと組み合わせて、緊急のスロットル応答を実現するだけでなく、より短く、より満足のいくスローを実現する新しいシフターを備えています。
前モデルと同様に、機械式リミテッド スリップ ディファレンシャルがタイプ R に標準装備され、4 ピストンのブレンボ キャリパーと 13.8 インチ ローターをフロントに備えたアップグレードされたブレーキも装備されています。 一方、サスペンションは標準のシビックよりも著しく硬く、パフォーマンスドライビング操作中の応答性の高いハンドリングと安定性を提供しますが、3 モードのアダプティブ ダンパーにより、システムの剛性は比較的柔らかいものからトラック対応のものまでさまざまです。 ミシュラン パイロット スポーツ 4S サマー タイヤも契約の一部ですが、さらにグリップが必要な場合は、サーキット向けのミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 をディーラー装着オプションとして利用することもできます。
インテリアは、タイプ R の特徴である赤と黒のモチーフで飾られていますが、そのアプローチは、エクステリアの新たに発見された美的抑制の感覚に従います。 フロントの新しいスポーツ シートは、より充実した肩と太もものボルスタリングを提供し、スポーティになったときに乗員をしっかりと固定しますが、内部構造への変更も手元にあり、身体のサポートを強化して毎日の快適性を向上させます。
Bose オーディオ システムを備えた新しい 9 インチ インフォテインメント ディスプレイもパッケージの一部です。 より鮮明なグラフィックス、改善された入力応答、ワイヤレスの Apple CarPlay および Android Auto 機能に加えて、新しいシステムは、Honda の LogR ソフトウェアを介して強化されたリアルタイム テレメトリーおよびその他のパフォーマンス データを提供します。 タイプR専用のデジタルゲージクラスターも搭載されており、運転状況に関連する情報を前面と中央に配置するために、コンフォート、スポーツ、および+Rドライビングモードに独自のレイアウトを提供します.
センター コンソールの専用スイッチを使用すると、これらのドライブ モードをすばやく切り替えることができます。また、+R ボタンを押すと、車両のすべての調整可能な属性が最もアグレッシブな設定に即座に設定されます。 新しいタイプRには、個別のドライブモードも含まれるようになりました。これにより、コンフォート、スポーツ、および+Rモードのデフォルトのプログラミングに悩まされるのではなく、カスタマイズされたプリセットを作成できます. Comfort のサスペンションの硬さで +R のスロットル レスポンスが欲しいですか? 了解しました。
45,000 ドルをわずかに下回る大幅な大人向けの希望小売価格（従来のモデルと同様）でさえ、新しいタイプ R は 1 つのフル装備仕様でしか入手できませんが、シビック タイプ R は見事に包括的なパフォーマンス パッケージです。 しかし、それを特別なものにしているのは、すべてがいかに効果的に連携しているかということです。
ホイールの後ろ
ここ数週間、私たちは新しいシビック タイプ R をソノマ レースウェイのコースでテストし、ナパ バレーとアンヘレス国立森林公園のコーナーを切り開いてきました。 また、タイプ R を LA で通常の日常的なランナバウトのように使用したところ、この車と同様に 3 つのシナリオすべてを処理できるテスト済みの車の数は、おそらく片手で数えることができます。
暖房と換気機能がなく、また、一般的なタイプのシートに比べて乗り降りするのに少し手間がかかりますが、新しいタイプ R のスポーツ シートは、これまでに座った中で最高のものの 1 つです。肩と太もものボルスターは、パフォーマンス運転操作中にドライバーと助手席乗員をしっかりと固定するのに十分なほど積極的ですが、これらの椅子は、路上での長時間のスティントにも十分快適であり、快適な運転位置を見つけるには、比較的制限されているにもかかわらず、最小限の手間が必要です.利用可能な調整量。 これは印象的なデザインの偉業であり、残りのドライビング エクスペリエンスのトーンを設定します。
ホンダは、業界で最高のマニュアル ギアボックスのセットアップを開発することで定評があり、シビック タイプ R もこの面で期待を裏切りません。 自動車メーカーのドライバーエンゲージメントへの細心の注意は、適度な抵抗を備えたクラッチペダルに変換され、実質的でありながら負担にならず、満足のいく触覚精度を提供するシフターと組み合わされています.
タイプR全体に見られるパフォーマンス重視のエンジニアリングにもかかわらず、すぐに印象的なのは、日常生活での生活がいかに簡単かということです. 結局のところ、それはシビック ハッチバックであり、それは大人 5 人分のスペースと、後部座席を直立させた場合の実質的な 24.5 立方フィートの貨物容量を意味します。
あちこちに硬いプラスチックがあり、ベースのシビックの 25,000 ドルの開始価格を思い起こさせますが、キャビンは通常、しばらく過ごすのに快適な場所です。 インフォテインメント システムとデジタル ゲージ クラスターの両方に、考え抜かれてレイアウトされた一目で読みやすいシャープで大胆なグラフィックと、エンジンとして命を吹き込む後者のすぐ上に配置された F1 スタイルのシフト ライトの列が特徴です。 7000 RPM のレッドラインに近づくと、クールで機能的なタッチになります。 ありがたいことに、近年の他の多くの自動車メーカーとは異なり、ホンダは物理的なノブやボタンを放棄せず、外出先での使用がイライラするほど難しいことが多い容量制御を選択しました.
タイプ R は控えめなエキゾースト ノート、従順な乗り心地、快適なモードでのさまざまなシビックと変わらないリラックスした運転マナーでレーダーの下で動作することを喜んでいますが、スポーツ モードまたは +R モードに切り替えると、その真の性質が明らかになります。 その 315 馬力は、工場で生産された 800 馬力のマッスルカーが存在する世界では大したことには思えないかもしれませんが、数百ポンドの重さの車では 以下 ポルシェ 911 カレラよりも、路上でもロードコースの頂点を追い詰めるときでも、物事を面白く保つのに十分なほどのうなり声です.
自動車メーカーは通常、強力な加速時にタイヤが中心から外れたり、単に意図した経路から離れたりする状況であるトルクステアのために、強力な前輪駆動車の製造をためらっています。 長年にわたり、業界全体のエンジニアは、従来のストラットフロントサスペンション設計を維持しながらこの問題を修正しようと試みてきましたが、限られた成功しか収めていなかったため、Honda は、問題に適切に対処するために、タイプ R 用に独自の 2 軸ストラットサスペンションを開発することにしました。
サスペンションの設計にダンパーフォークを追加することで、ホンダはステアリングナックルをダンパーから分離し、コンポーネントが互いに別々に動くようにしました。 この設計はまた、キャンバーを変化させるサスペンションの能力を向上させ、高速コーナリング中にタイヤの接触パッチをより多く道路に接続したままにし、サスペンションのキャスター角にも利益をもたらします. 仕組みの詳細に飛び込むことができます ここ、しかし重要なポイントは、2 軸設計がトルク ステアを実質的に存在しないレベルまで低減するだけでなく、今日の市場で最も応答性が高く伝達力のある高性能ステアリング システムの 1 つである前輪駆動を実現することです。もしくはそうでないか。
頑丈なターボチャージャー付きエンジン、満足のいくギアボックス、そして大きなブレンボ ブレーキからの十分な制動力と組み合わされて、これはハッスルしたときに非常に面白いマシンですが、雨でも晴れでも毎日使用するのに十分なほど礼儀正しいままです. その成熟した外観はそれに伴って参入コストの上昇をもたらしましたが、新しいシビック タイプ R は、現在販売されているどの価格帯でも最もバランスの取れたパフォーマンス カーの 1 つであり、その価値は誇張することはできません。