トラックの汚染を削減するためのバイデンのプッシュには、隠された抜け穴があります



ワシントン DC – 12 月 20 日: EPA 長官のマイケル レーガンは、2022 年 12 月 20 日にワシントン DC で開催された米国環境保護庁本部近くの大型トラックの新しい国家清浄空気基準に関するイベントで発言します。 (アンナマネーメーカー/ゲッティイメージズによる写真)

バイデン政権の当局者が先月、大型トラックからの汚染に対する数十年ぶりの取り締まりを発表したとき、彼らはこの要件を、よりきれいな空気と環境正義に向けた大きな一歩として宣伝しました.

この措置により、エンジン メーカーは排気ガス排出量を抑えるように設計された技術を採用することを余儀なくされています。 ただし、1,200 ページの規則の中に隠れているのは、ダイムラー トラック ノース アメリカやナビスター インターナショナル コーポレーションなどのメーカーが推進している免除であり、規制のスモッグ削減の可能性を消し去る恐れがあります。

公害防止システムは寒冷地ではうまく機能しないため、この規定は、気温が下がるにつれて基準を緩和するように設計されています。 しかし、変化はさわやかな77F(25C)で始まります。夏でも、米国本土のほとんどの平均気温よりも暖かいです.

非営利の憂慮する科学者連合の上級自動車アナリストであるデイブ・クックにとって、冗談はそれ自体を書いています。 それは「汚染物質を追い込むのに十分な大きさの抜け穴」だとクック氏は語った。

政権のアプローチは、環境保護と経済の強化という 2 つの相反する目標のバランスを取るのに苦労しているジョー・バイデン大統領が直面している課題を浮き彫りにしています。 バイデン氏は自身の環境保護への信任状を高く評価しているが、業界のロビイストは、コストの上昇を警告しており、彼の取り組みの一部を弱めている。

石油産業の同盟国からの圧力は、多産のパーミアン盆地からの汚染を抑制するための努力をすでに複雑にしています。 そして、政権が発電所や乗用車からの温室効果ガスの排出を抑制するための抜本的な規制を書き始めているため、リスクは高まる一方です。

12月に最終化された環境保護庁の新しい規則は、2027年モデルから18輪車やその他の大型トラックからのスモッグ形成汚染の排出を抑制することを目的としています. これは、20 年以上ぶりの制限の更新です。

支持者は、窒素酸化物が排気管から噴き出し、日光と反応してオゾンを形成するときに引き起こされる呼吸器疾患を食い止める鍵として、この規制を称賛しました。 EPA 管理者のマイケル・リーガン氏は、この要件は「全米の大気の質の改善」に拍車をかけるだろうと述べ、特に大気汚染によって過負荷になっている貧しい人々や有色人種のコミュニティにとってはそうである.

エンジンが組み立てラインから出荷されると、現在の基準よりも 80% 以上も厳しい排出制限を満たす必要があります。 この規定により、2045 年には大型トラックからの窒素酸化物の排出量が 50% 近く削減されると、EPA は推定しています。 追加の路上テストは、エンジンが実際に使用されたときに汚染が忍び寄らないことを確認することになっています。

しかし、これらのオンロード制限は 77F から 41F に緩和されます。 また、より寒い温度では、実際のテスト データは完全に破棄されます。 これは、19.6F 以下でのみオンロード性能を無視するという以前の EPA 提案とはかけ離れています。 新しい規則は依然として汚染を抑制していますが、免除により効果が低下しています。

カリフォルニア州大気資源委員会のモバイルソース規制開発部門の責任者であるキム・ヘロイ・ロガルスキー氏は、「事実上、製造業者がより少ない制御技術を搭載する必要があり」、「排出量が上昇する可能性があることを意味する可能性がある」と懸念している.

CARB の推定によると、カリフォルニア州だけでも、2037 年には 1 日あたりの窒素酸化物汚染が 1 トン増加する可能性があります。これは、調整なしでルールが達成したであろう量と比較して、780,000 台の車を道路に追加することにほぼ相当します。 .

この免除は、小さいながらも強力な業界団体であるトラックおよびエンジン製造業者協会の要請によるものでした。 このグループが委託した実験室でのテストでは、サンプル エンジンに吹き付けられた冷気を使用して、排出量が 77F 未満に増加したことが示されました。 公害防止を強化するには、より多くの熱、より多くの燃料を使用し、温室効果ガスの排出量を増やす必要があると、同協会は述べています。

ダイムラー トラック ノース アメリカは EPA に対し、冷気温度が「システムの順守能力に直接影響する」ため、提案された基準は実現不可能であると述べました。 PACCAR Inc. と Navistar は、EPA に対し、高温下でのテスト結果を除外するよう要請しました。

昨年秋、カリフォルニア州大気資源委員会の関係者がこの取り組みの噂を聞いたとき、彼らは反対しました。 米国の環境規制の先頭に立った州は、地域全体で貨物を運ぶ大型トラックによって悪化したスモッグと闘うのに苦労しています。

CARB はすでに稼働中のトラックで実際の排出ガスの監視を行っていましたが、業界が後援する研究所のテストとは対照的に、カリフォルニアのデータは、温度が下がっても汚染制御が機能していることを示していました。

最終的に、EPA はメーカーの主張に同意し、グループのテストは基準の実現可能性の重要な指標であると呼び、結果は「現実世界の温度効果を説明するために数値的に高くする必要がある」ことを示していると結論付けました。 CARB のデータは遅すぎて、最終的な規則を策定する際に検討することができなかった、と EPA は電子メールでの声明で述べた. EPA は、その他の要件が実際のパフォーマンスを促進するのに役立つと強調しました。EPA のアプローチは独特です。 国際クリーン輸送評議会の大型車プログラムのディレクターであるレイ・ミンジャレス氏は、ヨーロッパでは、たとえ気温が 19 度ほど低くても、実際の排出量を増やすことは許されていないと述べています。

製造業者協会は、オゾンは寒い気候では容易に形成されないため、温度調整によってオゾンが比例的に増加することはないと主張しました。 業界団体によると、カリフォルニア州の路上テストは古いエンジンモデルに依存しているという。 ダイムラーは、周囲温度の調整は「物理法則と健全なルール作成の両方を反映している」と述べています。

カリフォルニアの当局者と環境活動家は、バイデン政権に方向転換を迫っている。 批評家は、規則に異議を申し立てる訴訟を起こす可能性があります。

「私たちは、EPA がその温度調整を再考すべきだと本当に考えています」と Heroy-Rogalski 氏は述べています。 CARB は、「彼らに再検討を促す必要があるかもしれない」方法を探しています。

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