モロッコ、メルズーガ — サハラ砂漠の夜明けは、「耳をつんざくほど静か」というフレーズが存在する理由です。 昇る太陽が断崖と砂丘を照らすと、そよ風が大きなささやきのように聞こえます。 本当に至福です。 私の目から眠りを拭うための平和な伴奏。 しかし、砂漠の静けさは、場違いであるのと同じくらい馴染みのある音によって打ち砕かれます。それはフラット 6 エンジンの耳障りなコールド スタートです。
サハラ砂漠の目覚めた時間帯にポルシェ 911 ダカールのエンジンが鳴り響くのを聞くのは、デビッド リー ロスが「モロッコ、ロックする準備はできていますか?!」と叫ぶのと同じくらい耳障りです。 この車には微妙なところはまったくありません。 袖には、汚れを飛ばし、砂丘を粉砕する意図があります。 砂地に足を踏み入れた瞬間、911 ダカールが活気づきます。 そして聖なるモリー、これはリッピングできますか。
急いで、バックアップしましょう。 1984 年、ポルシェは初の全輪駆動の 911 レースカーでパリ～ダカール ラリーを制しました。 新しい 911 ダカールは、象徴的な 84 年のロスマンズ カラーリング (左下) のように見えるように意図されたオプションのラリー デザイン パッケージの 1 つを通じて、主にこれに敬意を表しています。 はい、テキストには「Roughroads」と書かれていますが、これは正直なところ不自由ですが、自動車メーカーはたばこ会社のスポンサーシップを行っていません。 マティーニラップは私のスタイルです（右下）。
その後の数十年で、Ruf や Singer などの著名なチューナーによる 1 回限りのカスタムを含め、ラリー対応の Safari 911 のアップフィットが大量に登場しました。 そのため、ポルシェが独自の 911 ダカールを提供してサメを飛び越えたと思うかもしれませんが、これは合法であることを約束します。 カレラ 4 GTS に基づいて、ダカールは標準設定で 2 インチ追加の最低地上高を持ち、ハイ モードでは車高をさらに 1.2 上げることができ、最大車高は 7.5 インチになります。 この調整機能は、エアサスペンションによっても達成されません。 ポルシェは、911 のオプションのフロントエンド油圧リフト システムを変更し、リア アクスルに取り付けました。 ちなみに、911 ダカールに後部座席がない理由の 1 つは、油圧セットアップに必要な余分なスペースです。
後部座席のないアプローチは、重量も節約します。 911 ダカールの重量は 3,552 ポンドで、カレラ 4 GTS (オートマチック トランスミッション付き) よりわずか 16 ポンド重いです。 ダカールのすべてのアドオンを考えると、これはかなり印象的です。 しかし、ポルシェはオフロード車にも GT3 のカーボンファイバー製ボンネット (醜い鼻孔などすべて) を追加し、追加の重さを軽減するためにルーフとリア ウィングに軽量素材を採用しました。
重要なのは、ダカールのサスペンションがより強力なダンパーと長いリンクを備えていることです。また、ずらして配置された 19 インチのフロント ホイールと 20 インチのホイールには、Pirelli Scorpion All-Terrain Plus タイヤが標準装備されています。 フロントは 245/45、リアは 295/40 で、タイヤのトレッド深さは 9 mm で、デュアル カーカス デザインにより耐久性が向上しています。 ピレリ P ゼロ サマー タイヤは無料のオプションとして利用できますが、ぜひ試してみてください。 そうしないでください。
サスペンションのトラベル量が増加し、太いタイヤが装着されているにもかかわらず、911 ダカールのオンロードでの乗り心地は、ダート用に設計されたマシンとは思えないほど硬くなっています。 よりストリート仕様の 911 カレラに似ているため、加速やブレーキング時のピッチやダイブなどの問題はなく、ボディ ロールも同様です。 ステアリングは他の 911 と同じようにきびきびとしていますが、この車のハンドリング能力は、オフロード ラバーのアスファルト グリップの低下によってのみ制限されます。 ここでも、標準のスチール ブレーキは完璧に機能します。ポルシェはカーボン セラミック アップグレードを提供していません。
標準のカレラ 4 GTS と同様に、911 Dakar は 473 馬力と 420 ポンド フィートのトルクを持つツインターボ 3.0 リッター フラット 6 エンジンを使用し、8 速 PDK デュアル クラッチ オートマチック トランスミッションと全輪駆動を組み合わせています。 . 舗装では、ダカールは 3.2 秒で時速 60 マイルに達し、これは後輪駆動のカレラ GTS と同じです。 ただし、最高時速 105 mph までの最大乗車高でしか維持できないため、砂利道でこのことを v-max にしようとしないでください。
ただし、間違いなくオフロードで起動する必要があります。 結局のところ、ポルシェは、通常よりもオフザラインでのホイール スピンを可能にする新しい Rallye Launch Control システムを設計しました。 実際、完全に独立した Rallye ドライブ モードがあり、全輪駆動のトルク分割を再調整してより強力なリア バイアスを与え、トラクション コントロールの手綱を緩めて、意図的にテール ハッピーなアンティックを可能にします。 ダッシュボードの PSM ボタンを数秒間押し続けると、トラクション コントロールが完全に無効になり、911 Dakar はまったくのフーリガンに変わります。 クイックで応答性の高いステアリングにより、911 のラインを維持するために小さな修正を行うことができます。また、横方向のトルク ベクタリングを備えたリア バイアスのパワー デリバリにより、スロットルでリア エンドの遊び心を制御できます。
ドライブ モード ダイヤルをもう一度右にクリックしてオフロード モードにアクセスすると、サスペンションが自動的に最高地上高まで上がります。 これにより、全輪駆動システムが 50/50 のフロント/リア分割にロックされますが、リア アクスルを横切る左右のトルク ベクトル化は有効なままです。 さらに一歩進んで、ピレリ タイヤをエアダウンすると、ダカールは本格的な砂丘攻撃モードになります。
ポルシェは 911 ターボの冷却システム (1 組の 650 ワットの大型冷却ファンを含む) を借りて、空気の流れを管理し、中央のインタークーラーの設計が他の 911 の設計よりもオフロードで損傷を受ける可能性が低いためです。 GTS のセンター ラジエーターも取り外され、フロント フェイシアの形状が変更されました。 Dakar は、砂丘でノーズを叩きつけたときのために、ステンレス鋼のアンダーボディ保護を備えています。また、新しいインテークとエア フィルターは、確実に巻き上げられるすべての汚れやほこりを軽減するのに役立ちます。 物事が本当にうまくいかない場合 (文字通りではないことを願っています)、フロントとリアの真っ赤な牽引フックが回復を容易にするはずです。
最後にオフロードでこんなに楽しかったのはいつか思い出せない。 アクセルを踏んでいれば、ダカールは坂道を駆け上がり、頂上を飛び越え、丘のふもとで横向きに滑らせると、巨大な砂の柱を蹴り上げます。 その間ずっと、3.0 リッター エンジンがうなりを上げ、トランスミッションは 2 速を保持してスロットル レスポンスをシャープに保ちます。
この経験について私が言える最高のことは、砂と砂利で、ダカールはまだ911のように感じられるということです.それは制御が簡単です. あなたから離れようとしているように感じることは決してありません。 それはあなたと一緒に働き、どんどん速くなるように促します。 カレラ 4 GTS がオンロードで優れているのと同じように、ダカールはダートでも同じように優れています。
一緒に暮らすのも同じくらい簡単です。 ダカールにはワンピースのカーボンファイバー製バケットシートが標準装備されていますが、必要に応じて 18 方向に調節可能な椅子をオプションで選択できます。 それ以外の場合は、キャビン内のすべての典型的な 911 のものです。カラフルで応答性の高いタッチスクリーンのポルシェ コミュニケーション マネージメント テクノロジー、大きなアナログ タコメーターに隣接するデジタル ディスプレイ、そしてこの車をガタガタ音から解放するレベルのフィット感と仕上げ。わだち掘れの道路の上でそれを少しずつ振ってください。
繰り返しになりますが、ダカールの法外な価格を考えると、それは予想されることです。目的地の 1,450 ドルを含めて 223,450 ドル、または比較のために、新しい 911 GT3 RS よりわずかに安いです。 もちろん、これは問題ではありません。 世界で消費されるのはわずか 2,500 台であるため、ポルシェは生産可能なすべてのダカールを問題なく販売できます。
私の最大の希望は、911 ダカールを購入する人々が実際にクールな色で仕様を決めて、鼻を鳴らすことです。 このことをガレージにして、地元のカーズ＆コーヒーで時々誇示するだけではありません。 ダカールはばかげていて陽気で、今日の路上では他に類を見ません。 この 911 を砂の中で遊ばせないと、ひどい目に遭うことになります。
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