業界は、内燃機関車から EV への歴史的な移行を急いで進めています。 アライアンス・フォー・オートモーティブ・イノベーションのジョン・ボゼラ最高経営責任者（CEO）は、自動車メーカーとサプライヤーが EV 時代に備えるために 5,150 億ドルを費やすことを検討していると聴衆に語りました。
セグメント リーダーであるテスラの主要なバッテリー メーカーであるパナソニックは先月、カンザス州に第 2 の EV バッテリー工場を建設するために 40 億ドルを費やすと発表しました。
パナソニックの戦略および事業開発担当バイスプレジデントであるジャネット・リン氏は、パナソニックはバッテリー容量を4倍にする準備をしており、米国での生産がその大部分を占めると聴衆に語った.
「バッテリーのイノベーションは、バッテリー技術や素材自体だけにあるのではありません」とリン氏は述べています。 「工場と製造ラインの設計と建設、そしてこれらの工場を運営できるように労働力を訓練し、管理することも重要です。」
彼女は、パナソニックは生産プロセスと設備を進化させ続けて、より高速なライン速度とより大きな自動化を達成するつもりであると述べました.
「そして、私たちは引き続き原料のマルチソーシングに取り組み、現地調達率を高めていきます」と彼女は言いました。 「しかし、それだけでは、私たちが目にしている需要を満たすには十分ではありません。」
彼女は米国政府に対し、米国産業がスピードを取り戻すまで、海外で生産されたバッテリー材料に対する関税を緩和するよう強く求めた。
「私たちは、米国が国内のリサイクル事業だけでなく、新たな供給源の開発をさらに奨励し続けることを奨励します」と彼女は言いました. 「主要なグローバルインプットへのより費用対効果の高いアクセスが必要です。たとえば、必要な規模のレベルでまだ入手できないか、まだ認定されていない主要なバッテリー材料の関税を削減または撤廃するためです。」
コバルトの調達は、EV の作成において厄介な問題になっています。 原料は電池生産に欠かせないものだが、その多くは人権問題の実績が乏しい海外の鉱山から調達されたものだ。
Weinberger 氏によると、GM の Ultium バッテリーは、自動車メーカーの前世代のバッテリーよりも 70% 少ないコバルトを使用しています。 また、GM は化学組成を改善し続け、今後数年間でさらに削減する予定です。