今日のレアライドは、 特徴 今日の主題であり、あなたの作者がその存在に気付いたまさにその瞬間でした. アメリカのレトロなスタイルが流行する前の 90 年代に発売されたクラシックは、日本の顧客のみに販売された限定版のセダンでした。 まだ興味がありますか？
1996 年、トヨタは自動車メーカーとして 60 周年を迎え、1996 年のカムリ、カローラ、4 ランナー、ランド クルーザーなどで最高品質の時代の終焉を迎えました。 自動車の 60 周年を記念して、トヨタはその歴史的なモデルの 1 つを現代的に解釈しようとしました。 そして、同社がこれまでに製造した最初の乗用車である AA ほど、出発点としてふさわしいものはありません。
最終的にAAとなったプロジェクトは、トヨタがまだ自動織機のメーカーであり、豊田自動織機製作所と呼ばれていたときに始まりました。 創業者の豊田佐吉は、1924 年に G 型自動織機を発明しました。これは、会社の成功の重要な要素でした。 1930年に父が亡くなった後、息子の喜一郎が会社を引き継ぎ、車に興味を持った。 喜一郎は1933年9月に織機会社の自動車部門を設立し、豊田工業の一部門として運営されました。
自動車の開発はすぐに始まり、同社は 1934 年 1 月 29 日に自動車を製造する計画を発表しました。新しいエンジンと自動車プラットフォームのプロトタイプ作成に 1 年の大半が費やされました。 A型エンジンは1934年9月に完成し、1935年春にA1として知られる試作セダンに搭載された。
全部で 3 つの A1 プロトタイプがありました。 3台のセダンはすべて仏教の儀式で祝福され、豊田氏は1台を父の墓まで運転して敬意を表した. 残念ながら、歴史を生き延びた A1 はありません。
プロトタイプが完成した後、豊田は乗用車を保留にしてピックアップトラックのG1を開発した。 豊田喜一郎は乗用車に興味があったが、経済が進んでいない1930年代の日本ではトラックの方が売れやすかった。
G1 の完成までの道のりは簡単ではありませんでした。 トラックの開発は費用のかかる作業でした。 豊田は倒産寸前まで自分を過剰に活用し、会社の年間利益の何倍にもなるローンを組んだ。 G1 が量産されると、資金が会社に戻り、ローンが返済され、A1 を AA (セダン) と AB (コンバーチブル) に仕上げることに注意が向けられました。 どちらの車も A1 に非常に似ており、1936 年に生産が開始されました。
新しい自動車会社によるまったく新しいデザインでしたが、AA は現存するモデルであるクライスラー エアフローからその外観を引き出しました。 はるかに小さいスケールではありますが、AA は、巨大なクローム ウォーターフォール グリル、空気力学的でスイープされたバック フロント フェンダー、流れるようなサイド プロファイルを備えた Airflow の後を追いました。
横から見ると、AA は約 58% で Airflow のゼロックス コピーのように見えます。 スイープ フェンダー、統合されたランニング ボード、さらにはフェンダーのエアフローのクロムメッキされた槍のディテールまでもが複製されました。 同様に、AA のスチール ホイールとクローム ホイールキャップも同様でした。 翼のあるフードの装飾品でさえ、似ていませんでした。
模倣者はさておき、AA と AB は乗用車製造で豊田を始めました。 同社は 1937 年 8 月 28 日にトヨタ自動車株式会社に社名を変更し、会社を設立した姓から離れました。
60年後、消費者が長い間忘れていたAAがトヨタによって復活しました。 レトロモダンなスタイリングの波は北米には届いていませんでしたが、スバルの好意により日本に登場しました。 彼らは、ヴィヴィオ軽自動車の特別なビストロ バージョンを販売しました (ちなみに、これは小さなタルガ コンバーチブルにも変わりました)。 ブリティッシュ・スタイルの筋膜を備えたビストロは予想外のヒットとなり、スバルは発売から 7 か月で 62,000 台を販売しました。 彼らは、ビストロがニッチな魅力を持ち、3,500 部しか売れないと予想していました。
トヨタの 60 周年記念は、レトロなスタイルの祝賀車のリリースと完全に一致していたため、デザイナーはクラシックを夢見ていました。 新しい車は、最新の規制の下で可能な限り AA の外観を模倣し、AA と同じように後輪駆動になります。 以下の理由により、これは最適なプラットフォームの選択ではなかった可能性があります。
プラットフォームといえば、トヨタのエンジニアが作った 面白い クラシックを選択し、ハイラックスを使用しました。 5 代目の N80 ハイラックスは 1988 年から生産され、1997 年まで北米以外の市場で販売されていました。具体的には、クラシックはレギュラー キャブ、112.2 インチのロングベッド ホイールベースを使用していました。
クラシックの全長は192.3インチで、通常のキャブロングベッドのハイラックスより6インチ以上長い。 幅は 68.3 インチで、ベースとなったトラックよりも 2 インチ近く広くなっています。 クラシックは屋根が高く、全高は 65 インチでした。 4WDのハイラックスには及ばないが、2WDの例よりもはるかに背が高い。
奇妙なことに、パワーはハイラックスから借りていませんでした。 エンジンはオーバーヘッドバルブの3Y-Eインライン4。 排気量 2.0 リッターのエンジンは、97 馬力と 118 lb-ft のトルクを発生しました。 3Y ファミリーは一般的に商用用途で使用されていましたが、特にそのエンジンは、Mark II セダン、ダイハツ ロッキー、80 年代後半のハイラックス サーフ (4Runner) に採用されました。
トラックのプラットフォームとレトロなボディを備えたクラシックは、パフォーマンスにまったく重点を置いていませんでした。 これらの 97 頭の馬は、乗客が豪華なキャビンに入る前に、約 3,263 ポンドを押すことを余儀なくされました。 参考までに、2023 カムリは基本 LE 仕様で 3,310 ポンドの重量がありますが、203 馬力を持っています。
スタイリングに関して言えば、クラシックは、それが称えようとしていた AA よりも、ミックス アンド マッチのようなものでした。 ウォーターフォール グリルは AA よりも短くなっていますが、同じエアフロー フロント エンドの形状は保持されています。 フリースタンディング ヘッドランプは短いストークに取り付けられ、サイド ストレーキのディテールはボディ同色に戻りました。 フェンダーは幅広で丸みを帯びており、小型トラックのタイヤをむさぼり食い、高級なレース合金を履いていました。
クラシックのサイドプロファイルは、物事が少しバラバラになり始めた場所でした. ハイラックスのフロントとリアのドアが現れ、ハイラックスのトラックミラーが完成しました. AA とは異なり、フロント ヒンジ式のドアの起源を偽装する試みはありませんでした。
トラックのドアとフロントガラスが使用されたため、クラシックのルーフラインが高くなりました。 そして、それはしゃがんだように見えるAAよりもヘッドルームが広いことを意味しましたが、見た目のまとまりははるかに少なくなりました. 少なくとも、6 ウィンドウ セダンのリア サイド ウィンドウは特注品のように見えました。
見物人が非常に1930年代の扱いに遭遇したため、フェンダーはAAで行ったようにクラシックの後部の周りで下向きに傾斜しました. 大きなトランクの蓋は外側のヒンジを介して回転し、模造のスペア タイヤ カバーが含まれていました。 下のラップアラウンド クローム バンパーは、AA のスタイルをうまく再現しています。 トランク自体は大きく、深く、実際のスペア タイヤの位置を覆う段差がありました。
クラシックの車内では、ハイラックスの内装が予想通りの豪華さでドレスアップされ、標準的なハイラックスのダッシュボードは模造バールウッドのアップリケで覆われていました。 木材はダッシュボードの表面を可能な限り覆い、ドアパネルまで伸びて後部まで続きました。
また、エアバッグ付きのカムリ ホイールは不適切と見なされたため、ナルディ トリノ ステアリング ホイールも木製で仕上げられました。 カーペットは厚く、ワインレッド色で、乗客はボルデッロの赤い革に座っていました. センターコンソールのシフトレバーも同じ革で覆われています。
クラシックはわずか 100 台に限定され、そのすべてが同じ黒と赤のツートン カラーで塗装されました。 日本でのみ提供され、75,000 ドル (調整後 143,933 ドル) を要求し、コレクターによってすぐに購入されました。 クラシックの成功に満足したトヨタは、2001 年にレトロとレクサスに隣接するオリジンで同じ方式を再試行しました。
[Images: Toyota, YouTube]
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