2022 年 8 月にジョー・バイデン大統領が署名したいわゆるインフレ抑制法は、新しい電気自動車の購入インセンティブを拡大し、中古の EV にも 1 つ追加しました。 もちろん、それは人々に EV の購入に興味を持ってもらうための 1 つの方法です。 しかし実際には、購入インセンティブよりも、米国の製造と EV の採用にはるかに多くのことを行う可能性が高いのは、その大規模な行為の別の部分です。
セクション 45X と呼ばれ、バッテリー セル、太陽光発電太陽電池、および風力エネルギーのコンポーネントを製造するための 10 年間の生産クレジットに資金を提供します。 また、米国で製造された EV バッテリーが非常に安価になる可能性があるため、西側諸国のセルおよびバッテリー製造の大部分が北米に集中するようになるでしょう。
嘘、いまいましい嘘、そしてバッテリーのマーケティング
電気自動車に関する懸念の自明の理の 1 つは、誰もバッテリーのコストについて詳しく語らないということです。 英国のベンジャミン・ディズレーリ首相と米国のユーモリスト、マーク・トウェインの言葉を引用したもので、バッテリーの専門家はよく次の 3 種類の嘘があると言います。嘘、いまいましい嘘、そして [battery] マーケティング.”
過去 10 年間のほとんどの間、キロワット時あたり 100 ドル (わずかに低いセル コストではなく、バッテリー パックのレベルで) が聖杯であると考えられていました。 2021 年 11 月の業界全体のバッテリー コストは $132/kWhで計算 ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンスによる。 テスラは現在、パックの価格が 100 ドル/kWh 以下であると考えられています。 しかし、過去 1 年間で、セルの価格、つまりパックの価格は、需要と供給の両方の停滞によりリチウムやその他のバッテリー金属の価格が急騰したため、上昇しました。
2021 年に、米国エネルギー省の関係者は次のように提案しました。 セルレベルでの妥当な目標として $60/kWh. これは、同社の 4680 セル (別の形式) を搭載したテスラ、はるかに多くの VW グループ モデル、および GM が発表した 12 以上の Ultium モデルを含む、2025 年以降に生産される車両のパック レベルで 80 ドル/kWh を意味する可能性があります。
車とドライバー は最近、匿名を希望した経験豊富な EV バッテリー製造スペシャリストにインタビューしました。 この人物は、米国、ヨーロッパ、およびアジアでセルを製造する多くの企業で働き、コンサルティングを行ってきました。現在も、その業界の最先端と深く関わっています。
会話の要点は、スペシャリストが言ったように、「IRA のすべてのストーリーがリードを埋めている」というものでした。これは、メイン ストーリー以外の何かに焦点を当て、重要な事実のみに言及することを意味する編集フレーズです。下を通過します。
電池のコストを最大で半分に削減?
当社の専門家はセクション 45X を指摘しました。これにより、セルとパックの両方が米国で製造された EV バッテリーの総コストが一気に 3 分の 1 から 2 分の 1 に削減されます。に ブルームバーグ グリーン 先週：
簡単に言えば、工場を建設してアメリカで稼働させ、バッテリーを製造した場合、バッテリーパックが工場から出荷されると、1 キロワット時あたり 45 ドルが得られます。 [The subsidy covers $35 per kilowatt-hour for battery cell production but adds another $10 for battery packs.] 制作費の3分の1以上です [the battery] パック。 そして、このままでは、10 年間の IRA 期間内にバッテリー パックを製造するための全費用になる可能性があります。
当社のバッテリー専門家は、これは米国で車両を組み立てるすべての自動車メーカーが、合弁事業 (GM-LG など) を通じて、または独自のセルの設計と製造 (Tesla の 4680 セルを市場に投入する取り組みなど) を通じて、最終的に独自のバッテリー工場を建設することを意味すると示唆しました。 大量に）。 セルを設計して構築することは、サードパーティのセル メーカーの利益を直接削減または排除しますが、今日、ほとんどのメーカーにとってコア コンピタンスとはほど遠いものです。 繰り返しになりますが、どうして彼らはこの莫大な功績を見逃すことができたのでしょうか? 131.0kWh のフォード ライトニングのサイズのパックは、生産ラインから離れた 1 台につき 5895 ドルになります。
インセンティブを受け取るかどうか
一方、IRA法案は 購入インセンティブ—最終規則が期限切れになっている—は多くの注目を集めています. 乗用車と軽トラックを区別し、初めて一定価格以下の中古EVにもインセンティブが付与される。
認定を受けるためにも、車両は米国内で組み立てる必要があります。 次に、バッテリーの鉱物の割合を特定の国 (中国を含まない) から調達する必要があり、バッテリー セルを北米で組み立てる必要があります。 どの車両が対象となるか、および乗用車と SUV のような小型トラックを区別するものに関する IRS の決定は、厄介でした。 控えめに言って.
新車価格が 7,500 ドル引きになるという見通しが、買い物客、ディーラー、自動車メーカーの間で大きな注目を集めていることは理解できます。 しかし、新車の平均価格が 47,000 ドル (12 月現在) を超えているため、EV バッテリー パックの価格を大幅に引き下げることは、より大きな影響を与える可能性があります。
バッテリー生産のインセンティブが実際にどのように機能するかはわかりません。 ルールはまだ最終決定中です。 たとえば、既存の細胞工場 (ネバダ州にあるテスラのギガファクトリー、ミシガン州にある LG 化学の工場など) が適格かどうかはわかりません。
消費者にとってより重要なのは、自動車メーカーが貯蓄をどのように使用するかを予測できないことです。 現在米国で製造されているほとんどの EV モデルがせいぜい損益分岐点にあるとすれば、バッテリー メーカーは間違いなくマージンを増やしたいと考えるでしょう。これにより、新しい工場の建設と生産量の拡大が容易になります。 同時に、自動車会社はバッテリーコストの削減の一部を利用して、EVの利益をガソリン車と同じレベルまで押し上げる可能性があります。
現在、EV への移行は進行中であるだけでなく、加速しています。 自動車メーカーは、自社の EV を市場で競争力のあるものにするためのあらゆる機会を求めます。価格を下げることは、まさにそれを行うための古典的な方法です。 それでも、考えられる影響について多くの分析が行われているかもしれませんが、これらのバッテリー生産のインセンティブが消費者の EV 価格にどのように影響するかを知るのは時期尚早です。
重要なポイントを 1 つ取り除けば、次のようになるはずです。 しかし、それは「IRA」の最も重要な EV 関連の部分ではありません。 5 年から 10 年後、自動車メーカーは多くのことを成し遂げる大きなチャンスを手にしています。 多くの 安いEV。 それが本当の目標です。