新しいホンダ パイロットには、ホンダの常緑の V6 の新しいバージョンが付属しています。 今回は、3.5 リッター モーターにデュアル オーバーヘッド カムが追加されていますが、ホンダの特徴である VTEC システムが省略されています。 わずかなパワーブーストもありますが、ドライバーが気付くことはほとんどありません.
特に、 車とドライバー 指摘しているエンジンは初代NSX以来のHonda初の自然吸気DOHC V6。 しかし、その輝かしいモーターは、ホンダの革新的な可変バルブタイミングシステムである VTEC によって強化されました。 VTEC インテーク カムシャフトには、低 rpm 効率用と特定の rpm で作動するパフォーマンス用の 2 つのプロファイルがありました。 それはすべて機械的に機能し、油圧を使用してプロファイルを切り替えました。 ただし、NSX とは異なり、エンジン コード J35Y8 によって内部的に参照されるパイロットの V6 には VTEC がありません。
VTEC は 1989 年に最先端のフォーミュラ 1 テクノロジーでしたが、ここでは、吸気バルブと排気バルブの両方のタイミングを連続的に変更するカム フェーザーに置き換えられました。 ドライバーの観点からは、これは、トレードマークの VTEC の揺れがなく、よりスムーズにパワーが伝達されることを意味します。 トルクは同じ 262 ポンドフィートのままですが、出力は少し増加し、5 馬から 285 馬力になります。 両方の最大出力は、数百 rpm 高くなります。
ヘッドは、TLX タイプ S (MDX タイプ S) の厚意により提供されます。 エンジンの全高を 1.2 インチ減らすために、バルブ カバーに鋳造されたカム ベアリング キャップで設計されています。
圧力が 50% 上昇した新しい直接噴射システムと組み合わせることで、燃料供給がより制御されます。 このシステムは、燃焼サイクルごとにガソリンを 3 回噴射できます。 その結果、V6 に SULEV30 評価を与えるホンダによると、NOx と微粒子が 40% から 50% 減少します。 つまり、2030年基準では超超低排出軽量車と見なされるということです。
ホンダの目標は、完全なパフォーマンスではなく、クリーンな燃焼でした。 そのため、この V6 は、電動ホンダが登場するまで、ホンダの大型 SUV 全体に普及すると予想されます。