モーターサイクル スペシャル プレゼント: EA Barrett’s Phoenix-JAPs

モーターサイクル スペシャルズは、Martin Squires による一連の記事で、さまざまな改造された、多くの場合 1 回限りのマシンを文書化しています。これらのマシンの作成者は、形状よりも機能を優先しています。 これらの目的のために作られたマシンは、当時のオートバイ業界だけでなく、これらの素晴らしいマシンのライダーやクリエイターについての洞察を与えてくれます.

最初に

JAP の最後のレーシング エンジンの 1 つと、競争力のある英国のオートバイを構築してレースするためのエンジニアの取り組みに関する私の調査は、Ewan Cameron の 500cc Phoenix-JAP を見たときに始まりました。 Ewan に詳細を尋ねた後、彼は 1952 年 4 月 2 日の The Motor Cycle に掲載された Vic Willoughby の記事をスキャンして送信しました。

ミドルセックス州ハロー出身の精密技術者で熱心な重量挙げ選手のアーニー A バレットは、1946 年にグラス トラック レースを始め、フォークストーン、リッデン ヒル、フェイバーシャムなどで開催された会議に出席しました。 アーニーは、ブランズハッチでのシーズン最終戦でノービスカップを獲得し、最初のシーズンを終えました。

翌年、バレットはロードレースを開始しました。 英国が戦争から回復するにつれて、レースの会場は常に流動的であり、専用のサーキットが不足していたため、飛行場は一般的にロード レース イベントのホストとなっていました。 バレットは、アンスティ、ダンホルム、そして彼のより地元の会場であるアブリッジの飛行場での会議に出席しました。 多くの野心的なロードレーサーが、最も要求の厳しいロードサーキットであるマン島で競争するために毎年巡礼を行ったように、バレットもそうでした. 彼の最初のエントリーは、1947 年のジュニアおよびシニア マンクス グランプリのノートンでした。残念なことに、彼は両方のレースから引退しました。

1948 年、彼の運命はライトウェイト マンクス GP で変化し、モト・グッツィに乗って時速 69.77 マイルで印象的な 2 位を獲得しました。 これは彼のこれまでで最高のマン島の結果でした。 その後、彼は Norton と AJS の両方のマシンで何度も退職しました。

1950 年までに、バレットは北ロンドンのトッテナムに引っ越しました。 この間、バレットのレースでの功績はまちまちでした。 アルスター GP での 10 位は、彼が確実に競争できることを示しましたが、マンクスの試みは圧倒的に未完でした。 1952年、モト・グッツィで再びライトウェイトTTに参戦し、11位という好転。 ノートンでの同じ年の彼のシニアエントリーは、34位のフィニッシュポジションをもたらしました。

新しいスタート

この一連の結果 (英国のマシンでの一貫したリタイアとイタリアのオートバイでの彼の最高の業績) を見て、バレットは自分で開発したマシンでもっとうまくやれると思ったという印象を与えました. マン島だけでなく、アルスターGPなど様々なレースでのロードレース経験と、精密技術者としての技術を駆使して、バレットは結果を出すバイクを作り上げたのではないでしょうか?

決定する主な要素はエンジンでした。 このために、彼は現在地元のトッテナムの会社である JA Prestwich (JAP) に目を向けました。 当時、同社は衰退していましたが、定置用と輸送用の両方のエンジンを製造および開発していました。

1952 年 9 月、TT でのさまざまな結果から 3 か月後、バレットは「フェザーベッド」ノートンをオリバーズ マウントのミーティング、スカボローに連れて行きました。 OHC ノートン エンジンは、JAP 製の興味深い実験用モーターに置き換えられていました。 燃料タンクにノートンの名前が付いている 9 月 25 日付の Motor Cycling の切り抜きに見られるように、これは JAP 500cc ユニットのバレットにとって非常に初期のテストでした。

500cc エンジンは、1950 年のモナコ GP ミーティングでスターリング モスがクーパー レーシングカーに使用するために JAP が開発した 6 つのエンジンのバッチの 1 つです。 モスがクーパーを F3 クラスと F2 クラスの両方で走らせるために、JAP はこの特別な 500cc エンジンを作成しました。このエンジンは、1100cc V ツインと同じマウントとエンジン プレートを備えたクランクケースを使用し、レース間でエンジンを交換できるようにしました。 完全にカスタム化されたボトムエンドを節約するために、JAP はバレル角度を V ツインと同じに保ち、単気筒 F3 クラス用に 1 つのバレルをブランクにしました。

JAP がバレットにこれらのエンジンの 1 つを与えたとき、それらは 2 歳でした。 何らかの理由で、バレットは 500cc の Moss JAP を通常の単気筒のようにバレルを垂直位置に取り付けましたが、この背後にある彼の理由は不明です。 これに加えて、Jeff Clew によれば、JAP 工場は、1952 年 11 月に新しい OHV 単気筒エンジンを発表するまで、新しいエンジンの公式の詳細を公表しませんでした。オリバーズマウントミーティングでのバレット… [it] 主にスプリント用に設計されました。

1953 年 4 月 2 日に The Motor Cycle に掲載された「New Racers On the Way」という題名の宣伝記事で、Vic Willoughby はトッテナムにある Barrett の工場を訪れ、次のシーズンに向けて 3 台のプロトタイプ レーサーを見ました。

「フェニックス」の名前が言及されるのはそう遠くない。 バレットは、これらのレーサーの生産バージョンをフェニックスの名前で販売することを計画しました。 すべてが新しいJAP 250cc、350cc、および500ccエンジンを使用するように設計されていました。 記事によると、バレット自身は「…過去 6 か月間」500cc ユニットの開発に携わっていました。 ウィロビーはまた、次のように指摘しています。

記事では、250cc、350cc、および 500cc エンジンの重量がそれぞれ 67 ポンド、70 ポンド、および 82 ポンドであると言及されています。 Willoughby 氏はエンジンについて次のように説明しています。 シリンダーヘッドジョイントは研磨されており、ガスケットは使用されていません。」

JAP エンジンはローエンドのトルクで有名なため、エンジンはスピードウェイで非常に人気がありました。 ブランズ ハッチでのテストで、バレットは 248cc JAP エンジンが同じサイズの Moto Guzzi よりもパフォーマンスが優れていることを発見しました。

ウィロビーは、新しい JAP エンジンだけでなく、バ​​レットが構築しているフレームも見せられました。 特に当時の標準であったノートン フェザーベッドにインスパイアされたバレットは、上部と下部にダブル チューブを使用したデュプレックス フレームを採用しました。背中。

これにより、ハンドリングの剛性が確保されただけでなく、サスペンションがこれらのリア ワンピース チューブからぶら下がっているため、リア サブフレームが不要になりました。 リアサスペンションはテレスコピックでしたが、バレットは個人的にこれらに追加の摩擦ダンパーを付けることを好みましたが、フロントフォークはアールズタイプで、油圧で減衰されたスプリングユニットを備えていました。 フェザーベッドに似たボトムチューブは、ステアリングヘッドから下に伸び、エンジンの周りをループし、クロスブレースはすべてブロンズ溶接でまとめられています.

フェニックスのマシンには、アルビオン HTT ギアボックス、ウェルワージー アル フィン ブレーキ ドラムを備えた 19 インチ アロイ ホイール、すべての軽合金タンクとマッドガードが装備されることも記録されています。 バレットは、エンジンのサイズに応じて、機械の重量が 225 ポンドから 250 ポンドになると見積もっています。 エンジンは JAP によってベンチテストされており、250cc ユニットの 7200rpm で 18.6bhp から 500cc ユニットの 6000rpm で 46bhp までの出力を生成していました。

Willoughby の記事の時点では、Phoenix マシンは完成していませんでした。 記事の後半では、新しいスネッタートン サーキットでのテスト セッションを記録しています。テスト中のフェニックスは、「約 6 年前」に製造された古いバレット フレームで新しい JAP エンジンを使用していました。

この記事が公開されてから 1 週間後の 1953 年 4 月 11 日のクリスタル パレス ミーティングのプログラムには、2 つの Phoenix-JAP に関するバレットのリストが掲載されています。 ウィロビーの訪問とこの会合の間の時間の違いは不明であるため、参加したフェニックスのマシンにスネッタートンでテストされた古いフレーム バージョンが含まれていたのか、それともバレットが新たに開発したデュプレックス フレームが含まれていたのかはわかりません。 バレットがフェニックス-JAP の名前を使用していたという事実は、彼が新しい 250cc および 350cc JAP エンジンをテストするだけでなく、彼の努力を積極的に宣伝していたことを示しています。 バレットは、マン島での大きなデビュー前に、さまざまな会議を使用してマシンのテスト、開発、および証明を行っていたと思われます。

バレットは島で 2 年間フェニックス-JAPs マシンを走らせ、彼と 250cc フェニックスが最高のパフォーマンスを発揮したのはライトウェイト TT で、1953 年に 12 位、1954 年に 17 位でした。 .

1954 年までに、バレットのシニア エントリーは 500cc JAP の代わりにノートンを使用していましたが、ライトウェイトとジュニア エントリーの両方にフェニックス-JAP をエントリーし、前述のライトウェイトで 17 位、ジュニアで再びリタイアしました。 この後、バレットは 1957 年まで TT に戻りませんでした。この間、彼は 1956 年から 1964 年まで生産された次の試みであるフェニックス スクーターの発売に集中していたと考えられます。 エキサイティングではありませんが、高度に専門化されたロードレーサーよりもおそらく収益性が高くなります。

生存者

Barrett が製造した Phoenix-JAP の総数は不明です。 モーター サイクルの記事によると、ウィロビーの訪問時に彼は 3 つのフレームに取り組んでいました。 おそらく 4 台のフェニックス マシンが知られています。小規模なプロダクション レーシング マシンと同様に、これらのマシンが元の構成のまま長期間維持されることはめったにありません。 1960 年代にフランク ヒースがベネリ エンジンを搭載したバレット フレームのマシンでレースをしたという報告があります。 JAPエンジンを搭載したタンクにベネリを搭載したマシンも見ました。 これらが異なる時点で同じマシンであるかどうかは誰にもわかりませんが、レースマシンがどのように必然的に消散し、その後一緒に戻ってくるかを示しています.

これらの既存の Phoenix-JAP の 1 つは、2004 年頃に Ewan Cameron によって組み立てられ、バレットが 1952 年にオリバーズ マウントで初公開し、マン島で使用した 500cc エンジンと同じ 500cc エンジンを使用していました。 Barrett のマシンと Ewan のマシンの顕著な違いの 1 つは、バレルの角度です。 Moss JAP エンジンは、先に説明したように、V ツイン ボトム エンドのためにエンジンが傾斜した位置に取り付けられるように設計されており、これが Ewan が彼を取り付けた方法です。

フレームはシド・キングが所有していたバレットフレーム。 当時、Ewan と Sid の両方が、フレームとエンジンは一体であると判断し、500cc の Phoenix-JAP が生まれ変わりました。 アルミニウムのボディワークは、1953 年にマン島で TT トリムのフェニックスと一緒にバレットの写真を含む、現存する数少ない当時の写真を使用して、Cameron Engineering and Motorsport Ltd. で作成されました。

これは 250cc バージョンの別の Phoenix-JAP で、2015 年の Cheffins セールで販売されました。リストには、ドライサンプを備えた正しい構成に戻され、Triumph ピストンを使用するすべてのアルミニウム JAP エンジンがボアを増やしたと記載されていました。 2mmずつ。 North Weald と地元の East Anglian ショーに 1 回出演しました。 これらのマシンが Barrett の功績を称える構成でまだ存在していることを知ってうれしいです。将来それらに出くわすことを楽しみにしています.