ホンダは、燃料電池技術をバッテリーの主要な代替品にすることができると、何十億ドルも賭けています。 同社は最近、人気の CR-V クロスオーバーの水素動力バージョンを来年導入する計画を発表しました。 しかし、今週のメディアのバックグラウンドブリーフィングで、ホンダの上級幹部は、テクノロジーのより広いターゲットを明らかにしました。
自動車メーカーは、今後 10 年間で、商用トラックから航空機まで、あらゆるものの燃料として水素を使用する機会が増えることを想定しています。 また、定置型および携帯型の両方の発電機とエネルギー バックアップ デバイスに燃料電池を使用する機会が広まっていると考えています。 これには、風力発電所や太陽光発電所などの商用規模の再生可能システムからの電力の流れを安定させるのに役立つ大規模なシステムが含まれる可能性があります。
ホンダは水素技術に「徹底的に取り組んでおり」、コストが下がり、技術の実用性と信頼性が急速に向上するにつれて、ますます競争力が高まると考えていると、ホンダのエネルギーソリューション事業部のシニアマネージャーであるライアン・ハーティは述べた.
長い歴史
燃料電池は 1850 年代に発明されました。 最も基本的な技術は、スタックと呼ばれるデバイスで水素と酸素を組み合わせたものです。 白金などの触媒の存在下で、それらが結合して水蒸気を形成します。 その過程で電子が取り除かれ、EV に搭載されているのと同じ電気モーターに電力を供給したり、家庭、オフィス、職場に電力を供給したりできます。
この技術は、燃料電池が月に向かう有人カプセルに電力を供給するアポロ月面プログラムの一部として開発された最初の商用アプリケーションを見ただけです。
ホンダは 1980 年代にこの技術に取り組み始めましたが、最初の FCX 燃料電池車という形で市場に投入しただけでした。 続いて 2008 年の FCX Clarity と、2016 年にリリースされたより効率的なバージョンがリリースされました。
次世代技術
クラリティは、2021年モデルで生産を終了しました。 しかし、日本のホンダ関係者は先週、自動車メーカーの人気クロスオーバー CR-V のバージョンに動力を与える、さらに高度なシステムが 2024 年に生産に入ると発表した。
新しい燃料電池「スタック」は、前世代の技術のわずか 3 分の 1 のコストで実現し、より効率的で信頼性が高く、大幅に低い温度で動作できると期待されています。
たくさんの機会
しかし、今週のメディアブリーフィングで、Harty は乗用車は水素技術が主要な役割を果たすことができるとホンダが考える 4 つの重要な分野の 1 つに過ぎないことを明らかにしました。 その他の領域には次のものがあります。
- 「使いやすさと総所有コストの点で」、燃料電池技術が今日のディーゼルエンジンの能力に匹敵するか、それを超える商用車。
- ブルドーザーやその他の重機などの建設機械。 フォークリフトなど、すでに使用されているアプリケーションは限られています。
- 家庭用発電機のような小規模な電力管理システムから、風力発電所や太陽光発電所などの再生可能システムのエネルギー貯蔵に役立つ電力バックアップ システムのような大規模な電力管理システム。
ホンダは、ポータブルおよび定置型発電機の世界最大のメーカーの 1 つとして、パワー マネージメント ビジネスのローエンドをすでにかなり掌握しています。
競争の激化
燃料電池技術の応用を検討している企業は自動車メーカーだけではありません。 BMW は軽量ガスを使用して X5 スポーツ ユーティリティ ビークルに電力を供給するパイロット プログラムを開始しており、それをより大規模な小売プログラムに拡張する可能性があります。
ヒュンダイとトヨタの両方が、独自の燃料電池乗用車を販売しています。 また、ロサンゼルスとロングビーチのスモッグ港での排出量を削減することを目的として、水素を燃料とするトラックの試験運用を行っています。 一方、新興企業のニコラは、今年後半に商用顧客への燃料電池トラックの配送を開始する予定です。
ヒュンダイは、他のさまざまなモバイルおよび固定アプリケーションも検討しています。 昨年、水素発電機のラインナップを立ち上げたゼネラルモーターズもそうです。 燃料電池を動力源とする機関車のプロトタイプを作るための合弁事業にも参入している。
ホンダがGMと提携
ホンダと GM は、それぞれの研究開発努力をプールする合弁事業の一環として、最新の燃料電池システムを開発しました。 Harty 氏は、今後 2 つのメーカーが協力してこの技術を商品化するかどうかについては言及しませんでした。 また、ホンダがさらに高度で低コストの水素技術の開発に着手する中、この合弁会社が継続するかどうかについても、彼は明らかにしませんでした。
コストが下がり、最新の燃料電池システムの効率が向上したとしても、Harty 氏は、この技術が広く採用されるにはいくつかの重要な障害があることを認めました。 1 つには、ガソリンのコストがあります。通常、1 マイルあたりのガソリンの約 2 倍です。 そして、水素が利用できる場所です。 現在、ホンダ クラリティやトヨタ ミライを運転しているドライバーが給油できる場所は、米国内で 100 か所しかありません。 また、商用フリートが燃料を見つけることができる場所もそれほど多くありません。
鶏と卵
このニワトリが先か卵が先かという問題にどう対処するかは、議論の余地があります。 しかし、Honda の観点からは、「(商用トラック輸送) は、燃料電池 (可用性) を拡大するための主要なドライバーであると考えています」と Harty 氏は述べています。
これは、水素エネルギーに切り替えることができるフリート事業者の多くが、燃料補給ステーションの設置が比較的容易な定期航路を運行しているためです。 数が増えるにつれて、乗用車の所有者だけでなく、ガスを発電機やその他の用途に使用する人にもサービスを提供しやすくなります。
長期的には、燃料電池での使用以外にも、水素にはさらに多くの用途がある可能性があると Harty 氏は述べています。 1 つのアプローチは、ガスと大気から回収された二酸化炭素を組み合わせて、航空機用の合成燃料を作成することです。 このアプローチは、追加の CO2 排出がないことを意味します。
「愚かな細胞」
しかし、誰もがホンダのように水素に熱中しているわけではありません。 テスラの CEO であるイーロン マスクは、この技術を「愚かな細胞」と呼んでいますが、彼がバッテリー電源に焦点を当てていることを考えると、それは当然のことかもしれません。
しかし、支持者でさえ、水素が宇宙で最も豊富な元素である一方で、ここ地球上では容易に入手できないことを認めています. 石炭、石油、天然ガスなどの化石燃料を分解して生成するか (環境保護主義者には禁物)、水を電気分解して生成する必要があります。 これは、液体を水素と酸素の 2 つの部分に分割することを意味します。
これは簡単なプロセスですが、エネルギー集約型のプロセスです。 そして、Harty は、環境に優しい方法で電気分解を使用する唯一の方法は、そもそも再生可能エネルギーの使用を必要とすることを認めました.