手頃な価格は、金利の上昇と下取り価格の下落に対処しなければならない自動車メーカーとその顧客にとっての課題です。 新車価格が史上最高値に達したため、これら 2 つの要因が組み合わさって購買力が低下しています。
ウェルズ・ファーゴ銀行の上級アナリストであるコリン・ランガン氏は、毎年恒例の自動車アナリスト協会の自動車見通し会議で講演し、テスラとフォードが発表した値下げは、メーカーとディーラーにとって「価格設定部分は終わった」ことを示していると指摘しました。
テスラの値下げはEV以外にも圧力をかける
テスラの値下げは、現在約 46,000 ドルで販売されているフォード エクスプローラーやトヨタ ハイランダーなど、ガソリン エンジンを搭載した主流と見なされる可能性のある車にも圧力をかけている、とランガン氏は付け加えた。
業界は価格の見通しに直面していますが、消費者にとってのメリットはほとんどありません。 自動車ローンの金利は 300 ベーシス ポイントまたは 3 パーセント ポイント上昇しましたが、中古車の価値は下落しており、今後も下落し続ける可能性が高いとランガン氏は言います。
変動しやすいマンハイムの中古車価格指数は、前年比12.8％減。
過去数年間の中古車の価値の以前の上昇は、価格の上昇に反映されたインフレを鈍らせるのに役立ちました. しかし、金利の上昇と中古車の価値の低下という現在のシナリオでは、毎月の支払いが急増し、多くの場合倍増するため、消費者は現代のステッカー ショックに相当するものに直面することになると彼は言います。
Langan 氏は、顧客が値下げを求めていて、それが見つからないため、小売売上高が減少し始めているのではないかと考えています。 最近の販売レポートによると、自動車メーカーは、フリート顧客からのより多くの注文を処理することで、販売台数を支えています。
一部のディーラーやメーカーの在庫は増加していますが、過去3年間のサプライチェーンの問題により、一部の車両の供給が中断されていると彼は言いました. 一方、一部のメーカーの在庫が増加しているため、価格競争が激化する可能性が高まっています。
未だに多くの需要が溜まっていると彼は指摘します。
EVの購入者は原材料の高コストに直面しています
ただし、その飽くなき需要は必ずしも電気自動車に当てはまるわけではありません。 EVメーカーは、バッテリー材料の価格上昇など、いくつかの大きな経済的逆風に直面しています。
材料費の上昇によりバッテリーの価格が 160 ドル/kwh に近づき、1 キロワット時のバッテリーが 100 ドルになる可能性は低くなりました。 バッテリー電気自動車が内燃エンジンを搭載した自動車と同等のコストに達する可能性は低くなり、2030 年をはるかに超えるまで実現しない可能性があります。
インフレ抑制法に関連する税額控除は、コスト圧力の一部を緩和するのに役立つが、すべてではない、と彼は指摘した.
S&P Mobility のバッテリー業界の傾向を分析している Jay Hwang は、リチウム イオン バッテリーに使用されるリチウムと同様に、コバルトやニッケルなどのカソードに使用される材料は引き続き不足すると述べています。 バッテリーに使用される材料の新しい鉱山を開発するには10年かかるため、需要の増加により、今後10年間は供給不足が続くでしょう。 推定 45 億ドルの価値がある米国での電池材料の処理と電池の製造に対する巨額の税額控除は、電池事業の成長を刺激するのに役立ちます。
一方、IRAの税額控除の実施にもかかわらず、中国はバッテリー材料の処理において支配的な地位を占めるでしょう。
フィッチ・レーティングスのコーポレート・レーティング担当シニア・ディレクターであるスティーブ・ブラウン氏は、業界の見通しは比較的安定しているとのポジティブな側面についてカンファレンスで語った。 一般的な経済見通しを考えると、いくつかの例外を除いて、業界は財政的にはるかに優れていると彼は言います。
「大不況の前の 2007 年や 2008 年とは違います」と Brown 氏は指摘します。 自動車業界は景気後退への備えがはるかに整っており、景気後退はいずれにせよ比較的穏やかなものになるはずです。