1990 年代頃までは、英国ではリトレッド タイヤが一般的でした。 タイヤを交換する時期になると、「新品ですか、それとも改造ですか?」と聞かれることがよくあります。 古い車のタイヤを再生して、当時リモールドと呼ばれていたものを作成することは、多くの消費者が再生ゴムを購入することでお金を節約しているため、自動車小売業界ではよく知られていました。
しかし、今日では、リトレッドされた自動車用タイヤを見つけるのははるかに困難です。 過去数十年間で、極東、特に中国で製造された手頃な価格の新しいタイヤは、英国で購入するのがはるかに簡単になりました. 新しいタイヤが再生された古いタイヤのコストよりも低い可能性があるため、再生タイヤを購入することは、予算上の顧客にとってあまり魅力的な選択肢ではなくなりました.
また、リトレッド タイヤの入手可能性が低下するにつれ、リトレッドは「適切な」タイヤよりも安全性が低く、破裂する可能性が高く、通常のタイヤのようにバランスを取ることができないという神話や誤解が広まっています。元のラバーをリトレッドに交換する場合、リスクを冒します。
しかし、リトレッドタイヤにもっと注意を払うべきでしょうか? 答えはイエスです。それには 3 つの非常に正当な理由があります。
第一に、安全上の恐怖の話には、実際にはそれらを裏付ける根拠がありません。 正しく準備されたリトレッド タイヤは、新しいタイヤと同じくらい安全です。
第二に、誰もがお金を節約しようとしているときに、再生タイヤは新品のゴムに交換するよりも安価です。
そして第三に、新品のタイヤよりもずっと環境にやさしく、今日の世界ではこれまで以上に重要なポイントです。
再生プロセス
まず、リリーディングとは？ 一部の誤った信念に反して、元のトレッドがすり減った後、単に新しいトレッドをタイヤに切り込むだけではありません。 タイヤ メーカーは通常、新しいタイヤに必要な量の 2 倍のゴムをコーティングすることはありません。
典型的なタイヤ構造はカーカスと呼ばれ、編まれたスチール構造を包み込んでいます。 カーカスの周りには、トレッドが成形されたゴムのバンドがあります。 再生プロセスでは、摩耗したトレッドがついたラバー バンドを通常バフで取り除き、これを新しいトレッドが成形された完全に新しいバンドに交換します。 これは、通常、冷間または熱硬化プロセスのいずれかによって枝肉に取り付けられます。
再生に適しているのは特定のタイヤのみです。タイヤの速度定格は少なくとも 84mph (135km/h) である必要がありますが、それより高くなる傾向があります。 オフロード タイヤやウィンター タイヤなどのいくつかの特殊な例を除いて、リトレッドされた乗用車用タイヤはすべて、少なくとも時速 112 マイル (200 km/h) に定格速度が設定されています。
プロセスが始まる前に、カーカスに一連の厳格なチェックが行われ、車両に使用されている間に損傷を受けていないことが確認されます。わずかな問題でも、タイヤは拒否され、リサイクルに送られます。 タイヤのカーカスは、少なくともそれに適用される交換用バンドと同じ厚さでなければなりません。
リトレッドのどの部分も摩耗していません – そのようなものは部分摩耗タイヤとして知られており、リトレッドとは何の関係もありません。
安全第一
再生プロセスでは、高価な織鋼構造を含め、元のタイヤの最大 85% を再利用するため、新しいタイヤを製造するよりも大幅にコストを削減できる可能性があります。 タイヤが路面と接触して摩耗する部分が交換されるため、これらすべてに安全上の問題はありません。
どのくらい安全ですか？ 最近の自動車では、ウェル リトレッドはあまり一般的ではないかもしれませんが、重量物を扱う車両、バス、さらには旅客機など、タイヤに大きな負荷がかかる車両では日常的に使用されています。
リトレッディングは、厳密に規制されたプロフェッショナルでグローバルな産業です。 英国のすべての再生オペレーターとそのプロセスは、Vehicle Certification Agency (VCA) によって認定されています。 2004 年以来、英国で販売されるすべての更生タイヤは、国連の EU 準拠文書を満たす必要がありました。乗用車用と商業用更生タイヤには異なる文書があります。 リトレッド タイヤには、製造元を正確に示す識別番号が付いています。
おそらく、リトレッドが危険なオプションではないことを示す最も明確な兆候は、商用車市場では、多くのオリジナル タイヤ メーカーがこのプロセスを自社で行っていることです。 たとえば、Hankook Tires は最近、再建されたドイツの再生工場を披露しました。これは、再生能力を年間 100,000 本にするためにサイズを 2 倍に拡大しました。
ミシュランは英国のストークオントレントに独自の再生工場を持っており、再生専門の企業に実質的なサポートを提供していますが、これも主に商用車部門です。
グリーンゲイン
しかし、最終的にリトレッドに有利になるのは環境に配慮した側面です。このようにタイヤの寿命を延ばすことで、環境に大きなメリットがもたらされるからです。
基本的な問題は、使用済みタイヤのリサイクルが非常に難しいことです。 2006 年以降、タイヤの埋め立て地への持ち込みが禁止されているため、チップを下ろすことさえできません。
英国タイヤ製造業者協会 (BTMA) が作成した数字によると、現在、英国のタイヤのわずか 15% が再生によって再利用されています。 残りの 25% は、子供の遊び場などの柔らかい表面や成形ゴム部品の製造に使用されるゴムくずの製造に使用されます。
廃タイヤの別の 15% はセメント製造の一環として英国で焼却されますが、最大の割合である 35% は輸出されて他の場所で焼却されます。 このような輸出に対する環境への懸念は、ここ英国でも、廃タイヤを輸出している国の両方でも高まっています。 したがって、廃タイヤの数を削減することは重要な環境対策であり、リトレッドが 1 つの答えになる可能性があります。
車のタイヤの更生の構成数値を見つけるのは困難ですが、典型的なバスやトラックのタイヤの構成数値は説得力があります。 元のタイヤの約 85% が再利用され、このプロセスにより 30kg のゴムが節約されます。また、典型的なトラックまたはバスのタイヤの 30% は天然ゴムであり、将来の需要が供給を上回る可能性がある EU の重要な原材料に分類されます。
また、再生トラック タイヤ 1 本につき最大 20kg の鉄鋼と 60kg の CO2 を削減2 排出量を抑えながら、タイヤの潜在的な総寿命は 375,000 マイル (地球 15 周分) を超えます。 世界中で新品に交換されている何十億もの自動車タイヤにこのような数値を適用することの環境上の利点を想像してみてください…
それで、再読は良い考えですか？ はい、しかしそこから問題が始まります… 潜在的な問題の 1 つは、再生タイヤの存在を利用してポリシーを無効にすることを知っている保険会社があまり知られていないことです。それらに適合します。
ただし、主な問題は、そのようなタイヤを購入することである可能性があります。 たとえば、オンライン検索を行うと、非常に混乱します。Kwik-Fit、ATS、National Tyres などの大手自動車タイヤ サプライヤーのサイトでは、リトレッドについてのわずかな言及も見つかりません。 実際、ネット上の別の場所で、購入者をより高価な新しいタイヤに向かわせるように明確に設計された再生に関する「情報」を提供する複数のマルチアウトレットサプライヤーを見つけました.
リトレッドは専門のサプライヤーによって販売される傾向があり、自動車タイヤのサプライヤーを見つけることは、そのような専門家の大部分がリトレッドがはるかに一般的な商用車業界と取引しているため、困難です。
現在、車の所有者がリトレッドの潜在的なメリットを利用するための唯一の保証された方法は、多くの作業を必要とするようです.彼らのために仕事をする専門業者。
20 年前、英国の自動車リトレッド産業は、消費者が極東産の安価な新品タイヤを好むことで事実上殺されました。 近年、商業再生産業は同様の脅威にさらされており、その結果、業界は BTMA などの団体が主導して激しく反撃しています。 しかし、いずれも商用車市場への潜在的利益に焦点を当てたままであり、消費者向け自動車市場への可能性は無視されています。
政府、タイヤ業界、タイヤ購入者のすべてがリトレッド タイヤのメリットを認識し始めるまで、リトレッド タイヤは、私たちが得ることのできないメリットであり続けると思われます。
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