2010 年代の終わりまでに数十億ドルの新しいソフトウェア収益を約束している自動車会社は、さまざまなエンジニアを採用し、テクノロジーの巨人から幹部を引き抜き、コネクテッド カーが生成する大量のデータを処理して収益化する方法を見つけようとしています。
これは、自動車メーカーがデータを販売するのを支援することを使命とするスタートアップにとって肥沃な土壌になると考える人もいるでしょう。 代わりに、この分野で有名な 2 つの企業、Otonomo と Wejo が悲惨な財政難に陥っています。
2021 年に特別目的買収会社と合併して株式を公開したイスラエルの新興企業 Otonomo は、第 3 四半期の収益がわずか 200 万ドルであると報告しました。 それは前年の 12 倍でしたが、損失は拡大しました。 同社は 12 月に、減少する現金を維持するために人員を削減しました。 木曜日、オトノモは別の会社、アージェントリーというデジタル道路支援会社と合併する計画を発表した。
同じく 2021 年に SPAC の合併を完了した英国の新興企業である Wejo は、財務を強化するために創造的な道を歩んでいます。 昨年ゴーイング・コンサーンの警告を発した後、1億ドルの新たな資金調達を確保するために、ブルームバーグ・オピニオンのコラムニスト、クリス・ブライアントがRe-SPACと名付けた別の白紙小切手会社との合併の過程にある. Wejo の目標は、2025 年までにキャッシュフローをプラスにすることです。
ゼネラルモーターズが支援する会社は、マクロ経済情勢にもかかわらず成功し、成長していると、Wejo の広報担当者は電子メールで述べた。 2022 年の最初の 9 か月の売上高はわずか 480 万ドルでしたが、今年の収益は 3 倍または 4 倍になると予想しています。
では、自動車メーカーの多額のソフトウェア支出と、Wejo と Otonomo の微々たる収益との間に乖離があるのはなぜでしょうか?
自動車メーカーとサプライヤーはそれぞれ異なる方法でデータを取得しており、標準化された形式はありません。 これらの新興企業が目指しているのは、データをスクラブ、標準化、整理して、保険会社、フリート マネージャー、都市計画担当者などのサード パーティが利用できるようにすることです。
課題は、自動車メーカーがそれほど多くを共有したくないか、共有するデータを勝手に選んだだけでは、外部の購入者にとってそれほど役に立たないことです。 別の制約: 一部のデータは、多くの自動車メーカーから提供された場合にのみ価値があります。
たとえば、パリの都市計画担当者が駐車場の利用状況を追跡したい場合、オトノモとデータ契約を結んでいるブランドの断片だけでなく、特定の時間に特定のエリアに駐車されているすべての車を確認する必要があります。
同様に、複数のブランドの車両を所有するレンタカー会社は、一部の車両だけでなく、車両全体の予知保全データを必要とします。 パイ全体が見えない場合、スライスにお金を払う価値はありません。
自動車業界の多くまたはすべてが同じ種類のデータを 1 つの市場に提供できるようにすることは、急な坂道を登る必要があります。 自動車メーカーは、新しい機能を構築し、サブスクリプション料金を請求したいため、この分析作業の一部を社内で行うことをますます求めています。
Ford は昨秋、Wejo との契約を拡大して保険会社の自動車データの処理を支援すると発表した。同社の広報担当者によると、ユースケースに応じて、複数のチャネル (スタートアップ、保険会社、データ アグリゲーター) を通じてデータを販売している。 サブスクリプションサービスとして提供する高度な運転支援システムであるBlueCruiseについては、Fordが社内でデータを処理しています。
単一のデータ マーケットプレイスというアイデアは理論的には理にかなっていますが、これまでのところ、軌道に乗るのは困難でした。 スタートアップの元幹部の 1 人は、この状況を 1989 年の映画「フィールド オブ ドリームズ」と比較しました。この映画では、ケビン コスナーがトウモロコシ畑にスタジアムを建設して、有名な野球のレジェンドの亡霊をおびき寄せました。 オトノモとウィージョが市場を作ったが誰も来なかった。
おそらく、これらの企業は機能するモデルにたどり着くでしょう。 自動車業界は数年前からコネクテッド カーについて話し合ってきましたが、まだ始まったばかりのようです。
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