新しい Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV シリーズのプラグイン ハイブリッドは、ロータリー エンジンを使用して発電機を駆動する最初の製品になります。
メーカーは、暗黒時代にさかのぼって航続距離を延長した EV をいじり始めました (これは相対的な用語です)。 初期の作品の中には、当時利用可能なテクノロジーの産物であり、かなり不格好なものもありました。
当然のことながら、風変わりな車が好きなシトロエンは、そのアイデアに夢中でした。 1990 年代後半には、200 cc の 2 ストローク ツインを搭載した NiCad バッテリーを搭載した試験的な Saxo Dynavolt を発表しました。 それから 1 年かそこら後に、500cc ツインシリンダーのロンバルディーニ 4 ストローク エンジンによってバックアップされた 60 マイルの航続距離を実現する NiCad バッテリー パックを備えたベルリンゴ ダイナボルトが登場しました。
従来のレンジ エクステンダーとは異なり、生成された電力は電気駆動モーターに直接供給されました。このアイデアは、バッテリーが完全に充電された状態で夜間に車両がベースに戻り、夜間のプラグイン充電の準備が整うというものでした。 それ以来、多くの同様のアイデアが浮かび上がってきました。その中には、ロータスが開発したレンジ エクステンダー ユニット (発電機が組み込まれたツイン シリンダー) を使用して同じコンセプトを採用したジャガーのリモ グリーンが含まれます。
そのため、2010 年に Audi が A1 E-tron プログラムの成果を発表するまでは、2 気筒エンジンがレンジ エクステンダーにとって「重要な要素」のように思われていました。電動の Audi A1 は、254cc のロータリー エンジンを搭載した 12kWh のリチウム イオン バッテリー パックを搭載していました。必要に応じて 15 kW の発電機を駆動する安定した 5000 rpm で動作し、既存のスペア ホイール ウェルに完全に適合しました。
運転するのは単純に美しい小さなもので、エンジンはほぼ完全に静かで、完全に充電された状態で開始すると、車は 12 リットルのガソリン (燃料タンクのサイズ) で約 150 マイル (約 150 マイル) 走行できました。 これらはすべて、マツダの R-EV の 8C、830cc シングルディスク ロータリー エンジンが、A1 の小型ユニットとほぼ同じ性能を発揮しますが、車の後部ではなく前部からの良い兆候です。
エンジンはかなり小さく、ローター半径は 120mm、全幅は 840mm です。 17.8kWh のバッテリーからの航続距離は 53 マイルで、電気駆動力は 168bhp、トルクは 192 lb ft です。 マツダのロータリーエンジンは、過去に、トルクの鈍さ、燃料消費量の増加、および排出ガスの制御における大きな課題について批判されてきました。 しかし、現在のように機械式ドライブトレインから完全に切り離された場合、最終的に理想的な役割を見つけることができたでしょうか?
8C は初めての直接燃料噴射で、11.9:1 の高い圧縮比と幅広のローター シール (2mm から 2.5mm) を備えており、ドライバーのスロットル入力に対する過渡応答を行う必要はありません。 A1 E-tron とは異なり、エンジンは安定した RPM で動作するわけではなく、2000 ～ 4500 rpm の動作ウィンドウ内で回転数を増減します。 これは、エンジン ノートとドライビング エクスペリエンスをより直接的に関連付けるためです。