マセラティ グラントゥーリズモ フォルゴーレ プロトタイプ | PHレビュー

マセラティ グラントゥーリズモ フォルゴーレのハンサムなスタイリングを単純なパッケージと表現するのは決して公平ではありませんが、急進的な革新が驚くほど異なる外観である必要がないことを証明しています。 排気管の欠如と、充電ポートを覆う左後部テールライトの下のフラップの到着を超えて、バッジと異なるホイールデザインだけがフォルゴーレを V6 動力の姉妹から区別します。 しかし、マセラティ初のフル EV として、これはイタリアのブランドが成し遂げた最大の技術的飛躍の 1 つです。

イタリアでガソリンエンジンを搭載したグラントゥーリズモが発売されたことで、フォルゴーレのプロトタイプ バージョンを体験する機会が得られました。 少なくとも EV は、私がその燃焼姉妹を経験した冬のゴムではなく、夏仕様のグッドイヤー イーグル F1 タイヤに乗らなければなりませんでした。

フォルゴーレは、大きなエンジニアリング上の挑戦でした。 モデナやトロフェオとコア構造を共有しているため、燃焼車のエンジンとギアボックスなどで満たされたスペースの大部分を占める奇妙な形状のバッテリー パックを使用する必要があります。 そのため、パックは前部が高くて広く、V6 のトランスミッション トンネルとなる部分に移動するにつれて狭くなり、短くなり、後部に 2 つの十字形の要素が追加されて、後部座席間の余分なスペースが活用されます。

ヴァレルンガのピット ガレージの 1 つに配置されたこのパックは、実に見事な外観ですが、そのサイズは、エネルギーを化学的ではなく電気的に蓄えることがいかに難しいかを思い起こさせます。 ピーク容量は 92kWh で、そのうち 84kWh が使用可能で、マセラティは 250 マイルの WLTP 航続距離を目標にしています。 バッテリーは 800 ボルト アーキテクチャを誇り、最大 300 kW の速度で DC 急速充電をサポートできますが、車両の動的な観点から最も重要な統計は、重量が 600 kg 近くあるという事実です。 つまり、2,240kg のトロフェオは、V6 グラントゥーリズモよりも 450kg 重くなります。

マセラティはまた、複雑なバッテリー形状がアンダーフロア パックよりも優れていると主張しています。最も明白なのは、Folgore が V6 と同じくらい低い座席位置を維持し、内燃機関車と同様のハンドリング特性を持つことを可能にすることです。ワイズマンがプロジェクト サンダーボールで背の高い細い群れに使用したのと同じ議論です。 しかし、フォルゴーレの重心が、テスラやポルシェ タイカンのように質量が小さいものよりもかなり高くなることを認識するのに、ニュートン物理学の初歩的な知識以上のものは必要ありません。

フォルゴーレの余分な重量は、パワーの大幅な増加によって相殺されています。 マセラティは非常に高度な 3 モーター パワートレインを作成しました。1 組がリアにあり、1 組が各ホイールを回転させ、もう 1 組がフロントを回転させます。 各モーターは 402 馬力のピーク出力を提供できますが、バッテリーは、その 1,200 馬力以上のピークを達成するために必要な流量を処理できません。 合計のピークはバッテリーが 750 馬力に制限されており、そのうちの 375 馬力が前輪に送られますが、フォルゴーレは出力全体を後輪に送り、完全に後輪駆動にすることもできます。

しかし、今日ではありません。 ドライブは、利用可能なすべてのシケインに加えて、長いストレートを分割するためにいくつかのコーンマーク付きのシケインを使用して、ヴァレルンガのトラックの飼いならされたバージョンに制限されていました。 この組み合わせにより、一度に約 5 秒以上スロットルを全開にすることはできませんでした。これは、Folgore のパワートレインを過度の熱から保護するために慎重に設計された構成のように感じました。 しかし、公平を期すために言えば、パワートレインのディレーティングをまったく感じずに、5 周の 2 回のスティントをこなし、あらゆる機会で全速力で走りました。

加速は予想通り深刻に感じました。 より速いEVのパフォーマンスレベルを主観的に定量化することは困難であり、すべてが加速Gの器官を揺さぶる量を生み出すことができます. しかし、運転席から見ると、Folgore はタイカン ターボ S やモデル 3 パフォーマンスと同じように感じられます。 ガソリン グラントゥーリズモと同様に、Folgore にはステアリング ホイールのロータリー ダイヤルで制御されるさまざまなダイナミック モードがあり、Max Range、GT、Sport、Corsa の間を循環します。 まだ完成していないプロトタイプで Corsa を使用することはできませんでした。また、GT はパワートレインをピーク出力の 80% 以下に制限しているため、私はほぼすべての時間を Vallelunga in Sport でフルに楽しむために費やしました。

フォルゴーレには確かに電子ノイズが発生していますが、2 つのスティントで集中しすぎたものではありませんでした。 これは速度が上昇している印象を与え、ヘルメットのパディングを通してかなり静かに見えました。 私はそれを気にしませんでしたが、経験に不可欠な追加のようにも感じませんでした. ステアリング ホイールのパドルは回生のレベルを変えるために残っていますが、これらの最も強力なパドルでさえ、コース上で特に強力に感じることはありませんでした。 ただし、フロントモーターは回生が減速に重要な役割を果たすことを可能にします-ブレーキを節約するのに役立ちます. プロトタイプのペダルは、移動の最上部で過度に鋭い反応を示しましたが、大きな停止の下で安定していると感じました-その重量を考えると印象的でした.

フォルゴーレの後輪のそれぞれに電力を供給するモーター間に物理的な接続がないことを考えると、ツインモーターのリアセットアップはヴァレルンガで見事に自然に感じられました。 これには、それらの間の安全な関係を維持するための超高速ソフトウェア システムが必要です。 リア モーターの 1 つが故障し、もう 1 つのモーターがほんの数秒でもフル出力を出し続けた場合の結果を想像してみてください。

このツイン モーターのセットアップにより、フル トルク ベクタリングも可能になります。Folgore は、理論的には片側に 100% のトルクを供給し、反対側にはまったく供給できません。 サーキットでは、V6 トロフェオのアクティブ ディファレンシャルよりも、トルク シャントがあまり目立たないように感じました。 このシステムが目に見えないところでアンダーステア​​対策を行っていたことは間違いありませんが、それは戦うべきアンダーステア​​が多かったためです。マセラティが走っていたサーキット構成の多くのタイトなコーナーでは、フォルゴーレのかなりの質量が特に明白でした。 ステアリングのコミュニケーションは良好で、サーキットで負荷がかかっている冬用タイヤの内燃機関車よりもはるかに鮮明でした。 しかし、メッセージは主にフロントエンドのグリップの欠如に関するものでした. コルサモードは明らかにリア寄りで、完成車にはドリフト機能まで付いている。 しかし、プロトタイプの慎重な安定制御は、私がそれを使っていた短い時間の間に楽しい面を示す機会がなかったことを意味しました.

ミックスからコーナーを取り除くと、Folgore はガソリン駆動の兄弟よりもはるかに速くなります。 マセラティは、2.7 秒の 0-124mph タイム (トロフェオ内では 0.8 秒) を主張しており、さらに印象的な 8.8 秒の 0-124mph タイムは、そのベンチマークを通じて V6 よりも 2.6 秒速くなります。 マセラティの最初の EV であることの追加のパフォーマンスと先駆的な目新しさにはかなりの費用がかかりますが、秋の販売開始時には価格が約 185,000 ポンドになると予想されています。

エンジン： 3x 電気モーター、84kWh 使用可能バッテリー
伝染 ; 感染： 1 速減速、全輪駆動
パワー (馬力): 750 (システム ピーク)
トルク (lb ft): 995 (システム ピーク)
0-62mph: 2.6秒
最高速度: 時速202マイル
重さ： 2,260kg
MPG: NA
CO2: 0g/km
価格： 185,000ポンド（推定）