長年CEOを務めてきた豊田章男氏がトヨタ自動車から退任したことで、トヨタ自動車は目標を変更し、バッテリー式電気自動車により重点を置こうとしていると伝えられています。 しかし、その主張にはいくつかの注意点があり、問題全体が論争に陥っており、日本の自動車メーカーが独自のやり方で物事を行うことを明らかに圧力をかけようとしている.
豊田氏は、同社が一連の技術（水素燃料電池、バッテリー電気推進、ハイブリッド化、実証済みの燃焼エンジンの進歩など）を追求すべきであると確信していました。 彼の後継者が別のアプローチを取っているように聞こえ始めています。 公に彼の辞任を通知した際、昭夫氏は、彼の後任は自動車メーカーの「モビリティ」時代への移行を任されると述べた.
豊田社長は「次期社長の佐藤が率いる新チームには、トヨタをモビリティカンパニーに変革する使命がある」と語った。 自動車ニュース. 「彼には若くて志を同じくする同僚がいます。 この新しいチームは、私が突破できない限界を超えてくれることを期待しています。」
ご存じない方のために説明すると、モビリティという用語は、ガソリン車や個人所有から離れて、広範な電化、顧客データの収集、無線更新、ソフトウェアなどへの業界の望ましい移行を表す企業用語になっています。 -定義された車両、自動運転、およびさまざまなサブスクリプション スキーム。
エイプリルフールの日にリーダーシップを引き継ぐ予定の次期社長の佐藤浩二は、トヨタをバッテリー式電気自動車に向けて方向転換することを約束しているとすでに述べています。
「1つ目は、次世代BEVから始まる事業改革です」と佐藤氏。 「より多くのお客様に魅力的なBEVをお届けするためには、クルマの構造を合理化し、BEVファーストの考え方でビジネスのやり方を抜本的に変えていかなければなりません。」
しかし、現CEOと次期CEOの両方が、トヨタがパワートレイン開発に対して混合アプローチを取ることが依然として賢明であると述べています. その結果、自動車メーカーの電動化への取り組みの矢面に立つのは、レクサスの高級ブランドに向けられることになります。
佐藤氏はまた、EVに焦点を当てようとするトヨタの最新の取り組みは、厳しい政府の規制とはほとんど関係がなく、シリコンバレーや中国のライバルが車両セグメントを追い詰めようとしていることに反応したものではないと述べています。 しかし、EV推進法を可決するために行われている膨大な量のロビー活動を考えると、それを受け入れるのは難しい前提です.環境への影響の主張に基づいて企業を宣伝または中傷しようとする絶え間ないメディアの圧力は言うまでもありません.
トヨタはこれを誰よりもよく知っています。
日本の会社 2021 年 11 月、世界的なキャンペーン NGO グリーンピースから批判されました。 そして、その「脱炭素化への取り組み」に関して、グループによって (最大の自動車メーカー 10 社中) 最下位にランクされました。 しかし、非難は完全に漠然とした環境主張に焦点を当てているようで、競合他社よりもバッテリー駆動の自動車の販売が少なく、パンデミック中にサプライチェーンネットワークを完全に再調整できなかったことにかかっています. 同月、InfluenceMap (EV フレンドリーでユーロに焦点を当てたシンクタンク) トヨタは、気候政策の推進に関して世界で「最も妨害的な」企業の 1 つに挙げられました。 – Chevron、ExxonMobil、BASF などの名前のすぐ後ろにランク付けします。
これは、他の誰もがSUVに傾倒していたときに経済的なプリウスハイブリッドを構築し、大衆向けに販売される耐久性のある小型エンジンの自動車を製造する傾向があることを覚えておいてください. 状況の現実は、ほとんどの場合、機能する自動車を維持する方が、新しい自動車を製造するよりも環境に優しいということです。 さらに、電気自動車の鉱物調達、バッテリーの構造、現代のエネルギー網が大量採用のタスクに実際には対応していないという事実についてより多くのことを学ぶにつれて、電気自動車は一般的に地球にとってより良いという主張が疑問視され始めています.
上記を念頭に置いて、トヨタがフォルクスワーゲン グループのようなブランドよりも大幅に環境に優しくないと真剣に信じるのは少し難しい. けれど InfluenceMap は基本的に、自動車メーカーが「パリ協定に沿った気候政策への支持」をどれほど強く表明しているかにほぼ全面的に基づいて、まさにこの主張を行いました。
残念なことに、環境に関する議論のかなりの部分が、ロビー活動と (より適切な用語がないため) 企業戦争によって損なわれています。 その意味で、数え切れないほどの記事を見てきました 電化を促進するためだけに存在するウェブサイトから 日本のブランドがどのように「最終的に引っ張っているのか」について声明を出す [itself] 過去から現代へ。」 しかし、同様に、新しいテクノロジーが登場するたびに非常に慎重な姿勢を保つことで歴史的に成功を収めてきた同社にとって、電動化に真っ向から乗り出すことが勝利戦略になると仮定しています。
たとえば、業界が直接噴射に移行し始めたとき、トヨタのエンジニアは、セットアップが炭素堆積を加速する可能性があるという懸念を正しく表明しました. 彼らの最終的な解決策は、直接燃料噴射とポート燃料噴射を同時に提供することでした。 これにより、所有者は 2 番目の燃料噴霧器セットを頻繁に交換する必要がありますが、吸気バルブの堆積物が減少することも意味します。これは、走行距離計でわずか 50,000 マイルしか表示されない初期の直噴エンジンを悩ませていたものです。 現在、多くの自動車ブランドがこのデザインをコピーしています。
ここでのポイントは、トヨタ/レクサスが、確立された技術を改良し、品質管理にレーザーを集中させ、一般的な所有体験をかなり快適に保つことで、その全体的な評判を築いてきたということです. 一部の市場ではますます厳しくなる政府の規制により、自動車メーカーは量を維持するために完全な電気自動車を製造することを効果的に余儀なくされる可能性がありますが、多くのブランドが精彩を欠いた、またはリコールが発生しやすい EV を提供することでイメージを損なうのをすでに見てきました。
これのいくつかは、急成長する技術の限界、新しいサプライヤーとの協力の難しさ、または単にバッテリー式電気自動車を製造する十分な経験をまだ持っていない工場にある. しかし、長寿命の車両を提供することの代名詞であるこの日本のブランドは、ここで慎重に検討する必要があります。 トヨタが大衆的な魅力を持たず、平均以上の信頼性を誇る製品群を持っていない場合、人々はさまざまなブランドに移行するときに、トヨタが提供しなければならないものを正確に知りたがり始めます.
しかし、トヨタの新しいリーダーシップはその事実に気がついているようです。 レクサスはすでに、2035 年までに全世界で完全な電気自動車を実現し、2030 年には全世界で 100 万台の EV を販売するという目標を掲げています。したがって、レクサスがトヨタの全電気料金をリードすると言っても、実際にはあまり変わりません。 佐藤氏はまた、グローバルな販売を望むどの自動車メーカーにも、「万能のソリューション」が実際に機能するとは思わないと述べています。 豊田章男さんの言葉によく似ていますね。
今日主張されていることに関係なく、トヨタは今でも電化に全力を尽くすことに非常に懐疑的であるように見えます-そして正当な理由がないわけではありません. この技術は現在、従来の内燃機関車と比べてマイナス面 (コスト、最大航続距離、「給油」時間など) が実質的になくなるポイントに到達するには、1 世代か 2 世代かかるようです。 これは、インフラストラクチャ要件の遅れに加えて、一部の最大市場 (北米を含む) ですぐに大規模な採用が見られなくなると想定されています. EV の宣伝が増えているにもかかわらず、調査によると、EV の所有者は公共の充電オプションに大部分不満を持っており、業界のリーダーでさえ電化への関心を失いつつある可能性があります。
この種のものでは、常に行間を読まなければなりません。 私の見解では、一部の見出しが示唆するほど、トヨタは戦略を変更しているようには見えません。 代わりに、同社はレクサスを使用して、後にトヨタブランドに登場する可能性のある次世代EVを開発するため、市場がどのように動くかを確認するための追加の時間を購入しているようです. しかし、これは経営陣が彼らに対する欲求があると考えた場合にのみ起こります. 当面の間、日本のブランドがハイブリッド車の供給を継続し、水素技術に手を出すことを期待してください.
佐藤氏が正式に最高経営責任者に就任したら、トヨタの将来について包括的な最新情報を提供すると約束しているため、佐藤氏が支配権を握った後、さらに詳しく知ることができます.
[Image: JuliusKielaitis/Shutterstock]
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