Kelley Blue Book の親会社である Cox Automotive によると、米国内で販売された新車の平均月額支払いは過去最高の 777 ドルに達しました。 これは世帯収入の中央値の約 6 分の 1 に相当し、2019 年の平均と考えられていた価格の約 2 倍です。
良い、 ブルームバーグ は、自動車メーカーが利益を最大化できるように在庫を意図的に低く抑えていると事実上非難してきました – ここ数年、市場を綿密に追跡してきた場合、これはそれほど大げさなことではないように思えます。 アウトレットは、チップの不足は過去のものになりつつあり、インフレ圧力と企業の貪欲さが現在、価格を記録する最大の要因であると主張しました. それは確かにディーラーにも当てはまり、パニックに陥った買い手が価格に同意することを期待して、多くの人が車にばかげたマークアップを付けていました。
利益の急増を無視することは不可能であり、自動車メーカーが独自の広範な価格調整を実施するのにそう時間はかかりませんでした。 しかし、ロックダウンや自由な政府支出によって引き起こされたインフレ調整、または顧客をより多くのお金で奪うことができることに気付いた経営幹部がもたらした産業上のスナフスの結果がどの程度だったのかはまだ不明です.
から ブルームバーグ:
問題の根底にあるのは、自動車メーカーの新しいマントラです。つまり、在庫を少なくし、値札を太くすることです。 パンデミックが世界的な半導体チップの不足と自動車製造の不振を引き起こしてから3年が経ち、フォード・モーターやゼネラル・モーターズなど海外のライバル企業は大きな利益を上げている。 チップクランチが緩和の兆しを見せているにもかかわらず、彼らは生産を抑えることを約束しています。
また、電気自動車の価格は約 25 [percent] プラグインへのシフトは、手頃な価格の危機をさらに悪化させようとしています。 金利の高騰に加えて、住宅所有や大学教育などの新しい車が急速に金持ちの領域になりつつあります。
コックスの上級エコノミスト、チャーリー・チェスブロー氏は、「すべてのアメリカ人のドライブウェイに新しい車が置かれるという考えは、私たちが住んでいる世界ではありません。
平均的な人々が新車を購入できるかどうかが、アメリカの卓越性を測る指標の 1 つだったので、これは残念なことです。 しかし、全体の状況は驚くほど短い時間で元に戻ったようです。 コックスのチーフエコノミスト、ジョナサン・スモーク氏は次のように述べています。 ブルームバーグ 新車の平均支払い額は、約 10 年間、月額 400 ドル前後で推移していました。 しかし、2019 年には状況が悪化し始め、パンデミックの開始時に誰も家を出て買い物をしなかったため、一時的な猶予がありました。 その後、毎月記録破りの価格を目にしたため、糞便は消費者のことわざのファンと接触しました。
過去数年間の販売量が過去 10 年間で最低だったのに、どうしてこれが可能なのでしょうか? 簡単。 自動車メーカーは、より多くのお金を持っているか、深刻な借金を抱えている不健全な意欲を持っている人々に販売を始めたばかりです. JPモルガンのデータによると、米国内で販売される新車の平均価格は、ほぼ50,000ドルまで急騰しています。 これは、2019 年から 30% という驚異的な増加を示しており、自動車メーカーの全体的な収益性に反映されています。
物事が正常に戻る可能性はどのくらいですか? 誰がその質問に答えるかによります。 中古車の卸売価格が非常識なレベルとしか言いようのないレベルから下がり始めているのを見てきましたが、それでもこれまでよりもかなり高くなっています. 企業が十分な数の新車を製造していないという事実もあって、中古車の平均支払額は月額 544 ドルになりました。これは、ほんの数年前に典型的な新車を購入した場合よりも高くなります。
一方、多くのメーカーは、消費者に新しいモデルを提供することに興味がないというシグナルを発しています。
「過去の在庫レベルに戻ることは決してありません」とゼネラルモーターズの CEO である Mary Barra は昨年、投資家に語った。
車両在庫は依然として低く、2019 年以前は通常と考えられていたものの約半分であり、ほとんどの自動車メーカーにとっては問題ありません。 最低限の生産を行うことで、メーカーは、割引やインセンティブを促すような一時的な車両余剰を回避することで、諸経費を削減し、より高い価格を維持することができます。 Ford、Nissan、Toyota、Ford、および他の多くのビッグネームは、これが多かれ少なかれ支配的な企業戦略になることを示唆しています. ただし、公式の戦略はブランドによって異なります。
「ほとんどのメーカーが 3 ～ 4 年前の状態に戻ることはないだろう」と、日産の米国自動車販売担当副社長、ジュディ ウィーラーは語った。 ブルームバーグ. 「私たちはその需給を平準化した状態に保ちます。」
ただし、それが今後も続くかどうかは別の問題です。 一部の販売店は、この戦略の長期的な展望にそれほど興奮していないことを示唆しています。 自動車メーカーは過去 10 年間、米国市場から小型で手頃な価格のモデルを排除してきました (利益率の高いピックアップ、SUV、クロスオーバーを追求するため)。 しかし、すべてのブランドが高級品の販売に転向できるわけではありません。消費者の大部分を除外することが、業界が健全であることを何らかの形で示しているというふりをするのは、まったくおかしな話です。
現在、市場の約 30% は、年収が 150,000 ドルを超える世帯からのものです。 コンサルティング会社 AlixPartners のマネージング ディレクター、マーク ウェイクフィールド氏によると、2016 年の 22% から増加しているという。 ほとんどの先進国で富の格差が拡大しているため、この現象は同様に増加すると予想されている。
「より裕福な人々が車を購入する動きが見られます」とウェイクフィールドは言いました。 「市場の底の部分が落ちた。」
これはおそらく北米の読者にはほとんど慰めにならないでしょうが、ヨーロッパは依然として私たちよりも悪い状況にあると報告されています。 Cox は、新車の平均価格が今年、市場で 4% 下がる可能性が高いと予測しています。 しかし、ヨーロッパでは 2023 年に価格が下落することはないと予想されており、平均取引額は現在の記録的な水準を (超えていない場合でも) 維持されています。
私たちのアドバイス？ 新しい車がどうしても必要でない限り、これを食べても何も得られません。 自動車メーカーは、許容できる範囲の外側の限界をテストすることに広くコミットしているようであり、消費者ベースがそのような扱いを容認することを拒否していることが明らかになるまで、異なる行動を開始することはおそらくないでしょう. 同様に、2020年以降に発生した広範な経済的圧力から利益を上げてきた企業を財政的に有利にしようとする政府の救済策に反対することも重要かもしれません.
[Image: Michael Warwick/Shutterstock]
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