1960 年モデルのマーク シリーズのカバレッジを再開しますが、これはいくつかの理由でたまたま最後になりました。 これは、1958 年にデビューしたユニボディ リンカーン ラインナップの最後のモデルであり、コンチネンタル マーク ラインのモデルであり、リンカーンのモデルのネーミング スキーム全体でした。 前回のエントリで視覚的な編集について説明しました。 エルウッド・エンゲルが 1959 年にトーンダウンしようとした 1958 年の派手さの一部への回帰。
視覚的な編集により、Mark V はユニボディ世代の最大かつ最も重いコンチネンタルになりました。 長さは 1959 年の 227.1 インチから 1960 年の 227.2 インチに増加しました。 1958 年のリンカーンは、80.1 インチから 80.3 インチへと、道路上で最も幅の広い乗用車の一部でしたが、幅も増加しました。1958 年と 1959 年の 56.5 インチから、おそらく新しいサスペンション (以下を参照) により、高さも増加しました。マーク V は、時速 5 マイル (5 マイル) のバンパー規制が導入される前に、フォードがこれまでに製造した最長のセダンとしての記録を主張しました (最終的にはこれに到達します)。
1960 年の Mark V にはいくつかの変更が加えられていましたが、当時ほとんどの顧客はおそらく気づいていませんでした。 リアサスペンションのデザインは、コイルスプリングからよりシンプルなリーフスプリングに「更新」されました。 それは技術的なダウングレードだったかもしれませんが、板ばねのセットアップは 1960 マークの膨大な重量に対処することができました。 整備の利便性も向上しました。Mark V のヒューズ ボックスは、アクセスしやすいように、キャビン内ではなくボンネットの下に移動されました。 潜在的な購入者が確実に気にかけているのは、クルーズ コントロールで、オプション リストの新しい項目でした。
ボディ スタイルは 1959 年のままで、コンチネンタルの範囲が拡大されました。 2 ドアのオプションには、ハードトップ クーペとコンバーチブルがあり、ベースの 4 ドア セダン、ハードトップのランダウ セダン、そして非常に高価なタウン カーとリムジンがありました。
リンカーンのラインナップ全体は 1960 年の最後の 1 年間継続されましたが、1 つのモデルがカットされませんでした: カプリ。 エントリーレベルのリンカーンは、新しいベースモデルのクライスラー・ニューヨーカー (1960-1962) およびシリーズ 62 キャデラック (1959-1960) と競合するために、単に「リンカーン」にブランド変更されました。 中でもクライスラーは、新しいユニボディデザインが特徴でした。 このデザインは、1957 年から 1966 年までボディ オン フレームの D プラットフォームを使用していた高級インペリアル モデルとは共有されませんでした。
ベースのリンカーンは、1959 年のカプリのトリムと、プレミアとマークスの新しいフロントとリアのクリップ デザインを組み合わせたものでした。 中程度のモデルはPremiereだけで、上記はすべてContinental Mark Vのバリエーションでした。 リンカーンはもう一度ショールームの床にそれらを展開しましたが、彼らは間違いなくそうしました いいえ ロットから飛び降ります。
リンカーンの総売上高は、米国の自動車市場が全般的に停滞した 1960 年に約 8% 減少しました。 全社の販売台数は 24,820 台で、インペリアルの 17,719 台よりは良かったが、巨大なキャデラックとその 142,184 台の販売台数に比べると哀れだった。 Edsel はその年に 3,008 台の車を販売し、ブランドは悲惨な状態から抜け出しました。
その年に販売されたリンカーンの半分はMark V Continentalsで、11,096台でした。 最も人気のあるボディ スタイルはランダウ ハードトップ セダンで、6,604 台が販売されました。 コンバーチブルは 2,044 台の販売台数で、2 番目に人気のある選択肢でした。 ハードトップ クーペの購入者は 1,461 人で、ベーシック セダンの 807 を大幅に上回りました。 タウン カーとリムジンの 2 年目には、タウン カーの販売が増加しました (前年の 78 に対して 136) が、リムジンの乗車率は低下しました。 49 からわずか 34 に。
顧客がタウンカーとリムジンのステッカーを買いたがらなかった理由を理解するのは難しくありません。 前方に傾斜したリアウィンドウと追加の足元スペースを除けば、他のコンチネンタル セダンとの違いはほとんどありませんでした。 また、ハードトップが大きな売り手だった時代には、「フォーマル」な態度でピラーレスのハードトップを装って入手することはできませんでした。
最後の年に、ランダウ セダンは 6,840 ドル (調整後 69,172 ドル) を要求しましたが、コンバーチブルは 7,055 ドル (調整後 71,347 ドル) でした。 タウンカーは 9,205 ドル (調整後 93,090 ドル) を要求し、リムジンは 10,235 ドル (調整後 103,506 ドル) を要求しました。 マーク V の車の価格は、1959 年のマーク IV の価格設定とほぼ同じでした。
1960 年の Mark V は、サイズ、重量、派手さ、消費者の関心の欠如の転換点を表していました。 1958 年から 1960 年にかけてのモデルは、後に「忘れられたマーク」と見なされるようになりましたが、その一方で、当時の派手で豪華なスタイリング (特にキャデラック) が称賛されました。 リンカーンのマーケティング部門の人々は、1960 年に変化が風に乗っていることを知っており、パンフレットを変更することでそれを明らかにしました。
1959 年、「Mark IV Continental」のブランディングは、前年の「Continental Mark III」を更新し、Mark の名前を前面と中央に配置しました。 1960 年のパンフレットには、「リンカーン コンチネンタル」と「マーク V」が別々に記載されていましたが、一緒にはなりませんでした。
「少数の特権階級のためのカスタムメイドの自動車として誕生して以来、リンカーン コンチネンタルはアメリカで最も特徴的で豪華な自動車として有名でした。 Mark V は、この伝統を新たな完成度の頂点へと導きます。」
もちろん、1961 年にリンカーンがマーク車とコンチネンタル以外の他のすべてのモデルを不用意に殺したように、この分離は意図的なものでした。 リンカーンは 1958 年から 1960 年の間に 6,000 万ドルを失いましたが、これは今日のお金で 5 億 5,000 万ドルを超えるという衝撃的な数字です。 1961 年の大きな変化の瞬間に、すべてのリンカーンが突然コンチネンタルに変わりました。 マーク、プレミア、カプリ、ベースモデル？ いいえ。
ボディは4ドアハードトップセダンと4ドアコンバーチブルの2種類。 2 ドア コンバーチブルも、クーペも、ピラー付きセダンも、タウンカーも、リムジンもありません。 リンカーンは、エルウッド・エンゲルによって書かれた新しい外観で完全にミッドセンチュリーモダンになりました. 新しいコンチネンタルは、洗練された流線型の外観で、すぐにクラシックなデザインになりました。 新しい 1961 コンチネンタルは、ホイールベースが 1960 年より 8 インチ短く、全長が 15 インチ短い。
1961年モデルについて少し触れてほしいと思うのは確かですが、それはこのシリーズの範囲外です. 覚えておいてください、60年代を通じて提供されていたマーク車はありませんでした. ずっとコンチネンタルでした。 1968 年にフォードの副社長リー・アイアコッカがリンカーンに新しい個人的な高級車 (彼が永遠の炎を抱いていたジャンル) を作るように要求したときまで、状況は変わりませんでした。
今日はここで一時停止し、何があったかを考えます。 マーク VI と呼ばれる 1961 年の高級ハロー? 1939 年のオリジナルのような 2 ドア コンバーチブル コンチネンタル? ああ、長く絶滅した可能性。
[Images: Ford]
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