- マセラティは 4 年間の休止期間を経て、歴史的に知られているグランド ツーリング カーの製造に戻ってきました。その結果は有望です。
- MC20 由来のネットゥーノ エンジンを搭載したマセラティの最新のグラントゥーリズモ トロフェオは、ステランティス オーバーヘッドによる影響の兆候を示しながら、イタリアン パフォーマンス カーが持つべき大声での才能を発揮します。
- 価格が 205,000 ドルのマセラティのフラッグシップ 4 シーター クーペは、価格に見合った価値があるとは言えませんが、ポルシェ、BMW、アストン マーチンの独特の競合他社よりもカリスマ性があります。
自動車の歴史の中で、自動車の起源の地域は伝統的に民族主義的な属性をもたらしてきました。 ドイツ車は、精密な構造と複雑な機械部品で知られています。たとえば、日本車は、品質と手頃な価格の遺産で知られています。 しかし、イタリア車は情熱的で、華やかで、時には信頼できないと考えられています.
したがって、マセラティが 2008 年以来最初のブランクスレートのグラントゥーリズモ モデルを発表するとき、最近復活したブランドに実存的な疑問を投げかけます。マセラティの燃えるようなスピリットはそのままでありながら、ステランティスが育てた費用対効果の高い品質を実証できるのでしょうか? ジャッロ コルセ (黄色) のトロフェオ トリム グラントゥーリズモで中央イタリアの草原の標識のない狭い道路を曲がりくねって進み、ほとんどの標識はイエスを示していましたが、いくつかの疑いが残っていました。
205,000 ドルからのトロフェオ モデルは、マセラティの最高性能の内燃式グランド ツアラーで、電子的にデチューンされたバージョンの 3.0リッターV6ツインターボ ネットゥーノエンジン. 550 hp と 479 lb-ft のトルクを備えた Trofeo は、さらに強化された (490 hp) グラントゥーリズモ モデナと 750 hp バッテリー電気グラントゥーリズモ フォルゴーレの間の価格と性能の中間に位置します。 特に、モデナの価格は 174,000 ドルからで、フォルゴーレの価格はトロフェオよりわずかに高いとされていますが、同社はまだ公式の数値を発表していません。 マセラティによると、これらの車はすべて、バッテリー電気であろうとなかろうと、同じ生産ラインから生産され、変動する ICE または BEV の需要に合わせてシフトすることさえできるという。
ありがたいことに、1 つの疑問はアクセルを踏むだけで簡単に解消されました。 この車は速いです！ 非常に速く、均一で、ツイン ターボ ネットゥーノ エンジンからの滑らかなうねりとシームレスに統合されたターボチャージャーのブースト圧により、魅力的で劇的な方法で引き込みます。 それは、ラインからズボンを一気に蹴り出し、あなたを急速に前進させます. 3000 rpm でのピーク トルクでは、プル自体は実際には 6500 rpm をわずかに超えるレッドラインの直前でピークに達するまで続きます。 停止から発進すると、3.5 秒で時速 60 マイルまで発火しますが、ネットゥーノ エンジンは、7 速ギアで時速 198 マイルの最高速度の 75% まで持ち上げると、同じように意欲的でカリスマ的です。
デジタル計装された針がエンジンの回転範囲の上限に近づくと、特大のコラムに取り付けられたパドルのスナップが、シングルクラッチトランスミッションを連想させるトランスミッションキックで満たされた、このジェットコースターのパワーの乗り心地を再び開始します。 2000 年代初頭のランボルギーニや、SMG を搭載した BMW E46 M3 と新しいグラントゥーリズモ トロフェオに見られるドラマチックなシフト ラグの違いは、これが ZF 8 速オートマチック トランスミッションの設計上の特徴であって、バグではないということです。
4 つのドライブ モードはトランスミッションに関して非常に異なっており、特にコルサまたはスポーツから GT または快適性へと移行します。マセラティのエンジニアは、パフォーマンス重視の設定では勇敢さが必要であると正しく判断しました。 それでも、シフトは本来あるべき姿と同じように、コンフォート モードでは見えなくなります。 の作業 ZF8トランスミッション 手動モードで、またはコンピューターを自分で漕がせることは、ポルシェのデュアルクラッチシステムほど速くも正確でもありませんが、少なくとも同じくらい楽しいです.
その情熱に満ちたルーツに忠実に、運転の最も人間的なインタラクティブな部分であるステアリング システムは、率直に言って素晴らしいものです。 電動パワーステアリングなので、ステアリングホイールからロードフィールは得られませんが、ダイレクトでダイレクトなハンドリングがそれを補ってくれます。 素早いステアリング レシオと組み合わせると、1 本または 2 本の指でグラブするだけで、次から次へと車を向けることができます。 さらに、人工的なステアリングの重量は、多くの最新の電動ラックを悩ませている過剰なブースト感に悩まされることはありません。 むしろ、認識可能な適応なしに、運転速度と状況に一致します。 この感じの一部、 マセラティのデザイン責任者クラウス・ブッセ 3 本スポークの形状とホイールの相対的な薄さに帰着し、より繊細な手の入力がより大きな機械的出力を生み出すことを可能にします。
ただし、グラントゥーリズモのハンドリングを最大限に楽しむには、スポーツ サスペンションをオフにする必要がありました。 矛盾しているように見えるかもしれませんが、スポーツ モードとローマの北西にある村の道路のでこぼこ道の組み合わせは、真のグランド ツーリング体験を助長するものではありませんでした。 通常モードでは、サスペンションは路面の凹凸を滑って滑りましたが、調整可能な空気ばねと電子制御ダンパーのおかげで、一連の高速スイーパーに傾けると、ロールとヨーの力を吸収することができました. マセラティ自身も、グラントゥーリズモはどう考えてもツーリングカーであり、長距離を快適に高速で移動できるように作られており、巨大な空気ばねが多少力を加えても速度が落ちることはないことを認めている. 私たちは約束します。
実際、マセラティの新しいサスペンションとドライブトレイン システムは、余分なシートタイムなしでより優れたバックロード ドライバーになるように設計されています。 マセラティ独自の 車両ドメイン制御モジュール (VDCM) は、一連のトラクションおよびスタビリティ コントロール システムをサスペンションおよび電動式セルフロッキング リア ディファレンシャルと組み合わせて、人間のドライバーが操作する際の不正確さを本質的に修正します。 さらに、前世代のグラントゥーリズモは歴史的に後輪駆動だったため、モデル全体で全輪駆動に移行したため、4000 ポンドの軽さを維持するために追加の電子機器が必要になりました。
ホイールの後ろからシステムが機能していることを正確に感じるわけではありませんが、その機能により、加速、コーナリング、およびブレーキに依存するパワーを前輪と後輪の間で分割し、パワーの最大 100% を後輪に送ることができます。急加速中。 前世代のグラントゥーリズモと比較して、AWD、フロント 52%、リア 48% の重量配分、およびアクティブな VDCM コドライバーの組み合わせにより、コーナー進入時のミスや出口。
運転席から見ると騒がしい車ですが、その精神は伝統主義のエクステリアによって和らげられています。 クラシックなマセラティの形状とスタイルを採用していますが、デザイナーはすぐにそのことを指摘するでしょう. 「コファンゴ」スタイル、ブレンドされたボンネットとフェンダー、およびまったく新しい 65% アルミニウム シャーシ構造。 その前身と少し似ていますが、新世代の設計は、ICE バージョンと BEV バージョンの間のモジュール性に大きく依存していました。
「バッテリーは燃焼コンポーネントと同じスペースを占めているため、エンジンを使用し、 [transmission] マセラティのデザイン責任者であるクラウス・ブッセは説明します。車をドレスアップする仕事なので、適切に美しく見えます。」
しかし、車内に入ると、この車両が良くも悪くも現代のものであることは明らかです。 12.3 インチの中央ディスプレイには、使いやすい独自のナビゲーション システムとペアになった Apple CarPlay を含むオーディオ接続の典型的なスイートが人間工学的に配置されています。 大きすぎず小さすぎず、ハンドルから少し離れた位置に取り付けられています。 ただし、その真下に取り付けられた8.8インチの快適なディスプレイタッチスクリーンは、トラクションコントロールを含む一連のドライブコントロールと気候コントロールが混在しているため、すぐに混乱します. さらに悪いことに、マセラティは、水平に取り付けられたピアノキー素材のプッシュボタン シフターを使用することにしました。 とは言うものの、インテリアの引き換え品質には、積極的に強化された豪華な革シート、広々としたキャビンとトランク、およびステアリングホイールの調整によって妨げられないように細部に十分注意を払って設計された 12.2 インチのデジタル計器クラスターが含まれます。 全体的に、そのインテリアは合格点ですが、インフォテインメントのホストとそれに付随するスクリーンは新鮮なものではありません.
マセラティは、2 ドア、4 人乗りセグメントの唯一の競合相手は、BMW の 8 シリーズ、特に M8 バージョンであると述べています。 価格は 136,095 ドルで 617 馬力を誇り、理論上はこの 2 つが公正に争われているようには見えませんが、BMW にはグラントゥーリズモからにじみ出ている威厳とセンスが欠けていることは否定できません。 グラントゥーリズモの性能を真に比較するなら、BMW M4 との比較がより適切であるように思われますが、同様の価格と高級品の車両と比較すると、ポルシェのパナメーラやアストン マーティンのヴァンテージなどとの競争が生まれます。
これらのどの車よりも優れていますか？ グランド ツーリング クラスはもはや関連性があるのでしょうか? 最終的に、205,000 ドルの価値は本当にあるのでしょうか?
それが私たちのお金だったら、毎日ネットゥーノの力で引っ張る誘惑は強いでしょう. ダイナミックな観点から見ると、それは魅力的なエキゾースト ノート以上のものです。パワーから電子ドライブトレインの調整、さらには痛烈なブレンボ ブレーキまで、本当に夢中にさせます。 その魅力的なデザインのおかげで、Moto Guzzis や Ford Mondeos の家族から同じように親指を立てられて、それで走り回ると魅力を感じますが、その特別な感覚は、時間を過ごす場所であるインテリアには引き継がれません。 それにも関わらず、そしておそらく最も重要なことは、マセラティのグラントゥーリズモ トロフェオが否定できない個性を持っていることです。その品質は測定することはできませんが、すでに裕福なバイヤーがイタリアのキャラクターにもう少しお金を払うように簡単に動揺させることができます.
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