2023年の起亜Niro EVは、本来あるべきよりも不安定な値です

より多くの友人や大家族が電気自動車のアイデアに熱中するにつれて、ますます頻繁に要求されることに気付きました。全輪駆動を提供し、40,000 ドル未満で購入できる EV はどれですか?

答え: 2023 年の Kia Niro EV ではありません。 現在、アメリカ市場には単一のモデルはありません。

ハイブリッド、プラグイン ハイブリッド、または EV の Niro は、最初から SUV を装った前輪駆動車でした。 最終世代のニロが登場したとき、起亜自動車は将来の可能性として全輪駆動を検討していたことを認めました。 Kia が、やや小型でスタイリッシュなボックス型の前輪駆動の Soul EV をアメリカに持ち込んだ後、私が第 2 世代で AWD を最も期待していた Niro EV が登場しました。 しかし、ここでは、シングルモーター、前輪駆動のレイアウトで戻ってきます。

Niro EV での最近の運転時間では、ほぼすべての点でやや優れた車であることがわかりましたが、EV6 に感心し、それに応じて変革をもたらす EV9 SUV をからかってきたブランドからすると、それは、置き換えられた車に対する漸進的な改善に過ぎません。 .

その時点まで、技術の大きな進歩はなく、効率や航続距離の大幅な飛躍もありません。 そして、それは価値を少し後退させます—発信モデルの7,500ドルのEV税額控除の損失は避けられないその一部です.

もはや本質的な価値を重視しないブランドにとって、Niro EV がどこに適合するかを見て、EV 価格戦争の瀬戸際にあるここで、提案は最もぎこちないものになります.

2023 年の Kia Niro EV は、ベースの Wind モデルが 40,745 ドル、装備の充実した Wave バージョンが 45,745 ドルからです。 私のテスト車両は Niro EV Wave で、1,300 ドルの Wave Preserve Package (ヒートポンプと後部外側シート) とプレミアムな Snow White Pearl 塗装を組み合わせて、47,635 ドルになりました。

これは、私が最後に運転した 2022 年の Kia EV6 よりも約 5,000 ドル少ないだけです。 または、別の見方をすれば、同じ板金とインテリアの外観を共有し、かなり装備されているNiroハイブリッドよりも20,000ドル高い.

Kia は、EV6 のベースバッテリー バージョンをキャンセルし、EV6 ラインの残りの部分で価格をいくらか引き上げることで、2 つのモデル間の価格設定のこのほぼ重複を補おうとしました。 しかし、問題は EV6 の価格が安かったことではありません。 Niro EV が高すぎるということです。

EV6が成績優秀ならニロEVが合格点

Kia Niro EV が 2019 年に登場したとき、それは以前の Kia Soul EV の足跡をたどっていました。これは、改良、航続距離、充電、および EV 所有のほぼすべての側面において大きな前進でした。

現在、Niro EV は優れた EV6 に影を落としています。 ああ、それは間違いなく兄からいくつかのトリックを借りています. Niro EV は、キャビンの素材、インターフェース、すべての近距離での触感において大きな進歩を遂げました。 あまり進歩していないのは、Niro EV が提供する洗練とパフォーマンスです。どちらの点でも「ちょうどいい」カテゴリに分類されます。

Niro の 1 つの永久磁石モーターは 201 馬力を発生し、停止から素早く離陸すると、188 lb-ft のトルクが前輪を介して伝達され、グリップ力の低い Kumho Solus タイヤを作動させていることがはっきりとわかります。それは静かな乗り心地ですが、パフォーマンスのすべての分野の制限要因のようです.

トラックのトラムラインと雨の中のいくつかの荒れた場所がある高速道路に合流すると、私は本当にハンドルをしっかりと握らなければなりませんでした.加速が目立ったからではなく、フロントタイヤもトラクションよりも.彼らはする必要があります。

それ以下では、街中をのんびりと走っていると、それについて考えることはなく、ほとんどの評価では、速くて静かに感じます。 Kia は、第 1 世代の Niro EV と同じ 7.8 秒の 0-100 mph 加速を引用しています。これは、多くの測定で 1 秒以上控えめな数値です。

EV6 や以前の Niro EV と同じように、Kia は 3 つの選択可能な回生ブレーキ レベルに加えて、本質的にコースティングの 1 つと、それを自動制御できる別のモードを提供します。 中間の設定で最も満足しました。 ブレーキのブレンディングは、停止の最後のストレッチでうまく機能し、4 輪ディスクが高速停止で正常に動作することがわかりました。

Niro EV の重量は約 3,800 ポンドで、これは従来のモデルよりも約 50 ポンド軽く、市場で最も軽量な EV の 1 つとなっています。 バッテリー パックの容量は最大 65 kwh (公式には 64.8) ですが、パック全体の重量は 33 ポンド減り、975 ポンドになりました。

とは言うものの、Niro EV のハンドリングは、非常に重い小型車ですが、重量の大部分は低く抑えられています。 コーナーではボディがかなり傾いており、コーナーやハイブからの負荷が減り、速く運転したくなるようなことはまったくありません。

相対的な意味では、同等のガソリン小型車よりも速いですが、価格がどこにあるかを考えると、もっとうまくやる必要があります. たとえば、Niro EV の直後に、はるかに低価格の Chevy Bolt EUV を再訪しましたが (詳細は後述)、軽快でマッスルカーのように感じました。 それはすべて相対的です。

内外で相反する印象

少なくとも外から見ると、Niro EV は 45,000 ドルの車には見えません。 写真から予想されるよりも少しギミックです。 下半身のクラッディングのスラブはアウトドアを強調しますが、車高はセダンのようです。 後部乗客の頭の後ろにある後部窓のナンセンスはなくなりましたが、それは非常に懸命に努力しているコントラストカラーの後部ピラーに置き換えられました。 フロントのエアロルックはシャープなディテールと滑らかさを同時に実現。

内部では、Wave-trim のテストカーにある穴あき合成皮革張りの滑りにくく通気性のある感触がとても気に入りました。 しかし、シート自体は、都市や小柄な人向けに設計された小型車のシートのように感じられます。 私は足の長い 6 フィート 6 で、シートにしばらく悩まされていましたが、かなり短い下部クッションで太ももを支えるのに十分なほどシートを後ろに傾けることができず、膝が左前端に寄りかかりました。センターコンソールの。 さらに、おそらくむち打ち症の怪我を防ぐことを目的として、シートには奇妙な輪郭があり、ヘッドレストが不快なほど近くに配置され、背中の中央のサポートが不足しています.

たとえば、フォルクスワーゲン ID.4 のシートは、背中と太もものサポートがはるかに優れており、日産 アリアのシートは、これらの隣で快適に感じられます。

ただし、後部座席のスペースでは、Niro EV がチャンピオンです。 後部座席には十分なヘッドルームとレッグルームがあり、高いドアカットにより、乗り込むだけでなく、子供やチャイルドシートを簡単に積み込むことができます. 前よりも後ろの方が快適に感じるのは正確には何であるかを考えましたが、それは豪華なクッションに帰着します. 配車ドライバーに注意してください。

全体的な寸法の変化はわずかですが、これはプラットフォームの刷新ではなく、大幅な再設計であることを十分に示しています。 第 1 世代の 106.3 インチから 107.0 インチのホイールベースで構築された Niro EV は、174.0 インチ、幅 71.8 インチ、高さ 61.8 インチになりました。 長さは 2 インチ近くありますが、他の測定値ではわずか 1 インチです。

洗練された画面スペース

第 2 世代の Niro EV は、前のモデルの新しいデザインのロータリー シフター (中央にパーク ボタンがある) を保持していますが、その周りの他のすべてを、インストルメント パネルの広い弧を描くように作り直しています。 .

Niro EV のインターフェイスは、EV6 やその他の最新の Kia モデルのインターフェイスと密接に連携しており、2 つの 10.3 インチ ディスプレイを備えています。 、およびその他の車両設定。

鮮やかなディスプレイとメニューシステムに組み込まれた明快さを備えた、素晴らしく応答性の高いインターフェイスであり、ボタンのトグルで、気候またはナビゲーション/エンターテイメント機能。

航続距離と効率

Niro EV の EPA 定格航続距離は 253 マイルで、EPA 合計定格は 113 MPGe です。 これは、1 kWh あたり約 3.4 マイルです。

私はそれをよく見ていませんでした.私が見たものは、効率的には優れていましたが、驚くべきものではありませんでした.

すでに忙しかったわずか 3 日間で、私は毎日大都市圏のより長い用事に加えて、より刺激的な裏道への短い旅行を行うことができました。これには、気候システムを暖める必要がある 4 つの「コールド スタート」が含まれます車を上げます（72度と自動に設定するだけです）。 私は 94% の充電で開始し、翌朝車を元に戻す前に、19% で自宅の充電器に接続し、3 日間にわたって大都市圏の用事について Niro EV を運転しました。

トリップメーターによると、平均速度は時速37.7マイルで、都市、郊外、高速道路の運転がほぼ均等に混在していると私が呼ぶ141.2マイル以上で、平均3.1マイル/ kwhでした. 私が Niro EV を持っていた間、気温は主に 40 代後半と 50 代前半で、肌寒いが穏やかでした。

これは、非常に似たような温度と運転条件下で EV6 で見たほど良くはありません。 これは、Niro EV が専用の EV プラットフォーム上に構築されていないという点を強調している可能性があります。 事実上、ハイブリッドおよびプラグイン ハイブリッド バージョンを含むプラットフォームの電気バージョンです。

US Niro EV には 7.2 kw のオンボード充電器が付属しており、約 9 時間でフル充電できます。 120 ボルトでの充電には 57 時間以上かかります。 そして、まあ、彼らが充電ポートを前に残してくれたことに感謝しています.

価格と価値については、本当に気に入らなければなりません

Niro EV を見ている買い物客は何を考慮しますか? 第一に、29,000 ドル未満から始まる Chevy Bolt EUV を競争相手と見なさないわけにはいきません。 最高級の 2023 ボルト EUV プレミアは、GM の優れたスーパー クルーズ システム、ガラス屋根、ボーズ オーディオを備えたオプションで、目的地を含めて 37,990 ドルになります。 はい、やや窮屈なインテリアとトリムの詳細は、下の半分のリーグを感じますが、運転するのはよりパンチがあり、確かに効率的です.

10万円の差です。 7,500 ドルの EV 税額控除を考慮する前に、Bolt EUV は現在資格があります。 韓国製の Niro EV はそうではありません。

ここで価格設定に何か問題があり、ある時点で GM は来たるべき Chevy Equinox EV に先立って Chevrolet Bolt ファミリーの価格を引き下げ、Nissan は Ariya の到着に先立って Leaf の価格を引き下げましたが、ここではそのような再調整はありませんでした.

Kia さん、現時点で他の多くの EV がまだ 5,000 ドルまたは 10,000 ドルのディーラー マークアップで販売されていることを指摘したら、私の地元のディーラーは Niro EV を 2,500 ドルの値引きで販売していますか?

Niro EV がデュアル モーターの全輪駆動を備えていた場合、この話は大きく異なります。 優れた冬用タイヤがあれば、特に現在ほとんどのモデルに搭載されている高度な (ミリ秒単位の反応時間と考えてください) トラクション システムを備えた前輪駆動の EV はおそらく問題ありません。 しかし、全輪駆動のアウトバックや RAV4 ハイブリッドから出てきた家族にとっては、彼らが必要だと思うものを提供してくれます。

それが今日の市場の数字に到達する方法、Niro EV は不可解な製品です。 来たる Equinox EV のようなモデル、またはおそらく以前は Kia が躊躇した Soul EV のようなモデルは、アメリカ人が望んでいて必要としているものに近いかもしれません。