マツダ MX-30 EV はエキゾチックなふりをして、重要なことを見逃している

MX-30 EV は紛らわしいものです。 それはどのガソリンモデルにもないユニークなパッケージを具現化しており、そのデザインの詳細は 40,000 ドル未満の価格を超えています。 それでも、10年前のいわゆるコンプライアンスカーの残念な兆候のいくつかを発信しています.

ほとんどの場合、これらはフィアット 500、フォード フォーカス、シボレー スパーク、フォルクスワーゲン ゴルフなどの小型車を電動化したもので、約 100 マイル (100 マイル) の範囲でバッテリー パックを搭載し、カリフォルニア州または西海岸。

これらのモデルは、来るべきEV技術を証明するプラットフォームを持っていたかもしれませんが、サクラメントの規制当局をなだめるのに十分な数で米国で販売されることはありませんでした.

マツダは現在、MX-30 EV でそれを行っています。 10 年前のこれらのモデルの非常に少量の販売を計画しており、好調な EV セグメントでより多くの販売数と一般的な関心を引き付ける性能、航続距離、充電率が欠けています。

混合信号のカーフル

100 マイルの EPA 定格範囲で、昔のコンプライアンス車と同様の市街地走行テザーを備えています。 10 年前に EV が充電した速度で高速充電します。 また、常に完全に焼き上げた製品のように運転できるとは限りません。

しかし、他の面では、マツダは全力を尽くしているように感じます。 MX-30 の航続距離をもう少し伸ばすために多額の投資を行ったわけではありませんが、手触りがちょうどいい柔らかな再生繊維を織り込んだり、見栄えの良いコルク トリムなど、贅沢なキャビン素材を採用しています。マツダは、同社がもともとコルクの製造業者であったことに注目しています。 一部の目（私のものを含む）にとっては、エッジが少し明るすぎるだけですが、内部は特別な感じがします.

MX-30 は内部が特別なため、間近で見るとぎこちなく見えます。 大まかにベースとなっている CX-30 と寸法はほぼ同じですが、MX-30 は全体的に独自の形状をしています。 写真の角度によっては興味をそそられるかもしれませんが、クローズアップすると、魚眼レンズを通して見られる傾向があるように、側面がルーフラインと交わります。

デザインの詳細の過剰、スペースの不足

MX-30 は、アクセスを改善するのに役立つように見える、興味深い自爆ドア レイアウトを備えています。 しかし、あなたのノギンに注意してください。 前席に乗り込むだけでも、ドアカットが小さく見えます。 後部座席に乗り込むには、ぎこちなく持ち上げられたサイドシルを越えて交渉する必要がありますが、下に突き出たラッチの下にあります。 また、約 6 フィート以上の背の高い人が許容できるドライビング ポジションに近いものでは、頭、膝、または足のための十分なスペースが後ろにありません。 または、私が見つけたように、大人にその前に座るように頼みながら、チャイルドシートを探します。

MX-30 は、伝統的なエンジン ベイを考慮せずにキャビンを再考した BMW i3 のような革新的なアプローチの代わりに、借用した ICE プラットフォーム上に構築されており、ガソリン モデルにつながるデザイン特性を手放したくないという気持ちを伝えています。 . クーペとはいえ、フロントはかなり窮屈に感じます。 マツダがデザインしたセンター コンソールのおかげで、前席との間隔が広く感じられ、足の長い私にとっては、サイドの鋭利なエッジが常に印象的でした。

率直に言って、マツダはデザインに乗りすぎており、好きか嫌いかのどちらかです。 1 週間経っても、マルチレベルのセンター コンソール レイアウト、その内部には何があり、なぜアームレストが同じ高さに並べられないのか、理解できませんでした。

8.8 インチのインフォテインメント スクリーンは、センター コンソールのロータリー コントローラー (タッチスクリーンなし) に依存します。 少し我慢すれば、Apple CarPlay は有線接続で問題なく動作しました。 インフォテインメント スクリーンとコンソールの間には、空調機能をカバーする 2 つ目の 7.0 インチ タッチスクリーンがあり、その横にはデフロスター、温度、ファン速度などの重要な項目用のハード ボタンがあります。

効率、はい

昨年、MX-30 EV で 1 週間過ごしたとき、西海岸の販売店で入手できる例はありませんでした。 マツダが 2022 年に納入したわずか 520 台の MX-30 のロットを逃したようです。しかし、現在 2023 年の数が途中で確認されており、MX-30 R-EV の回転範囲が拡張されるという興味をそそる可能性があるため、これらの詳細はMX-30 EV があなたに適しているかどうかを判断します。

MX-30 は、前輪を駆動する 1 つのモーターで 143 馬力と 200 lb-ft のトルクを発生します。 低速では適度にパンチがあり、時速 50 マイルまでは非常に元気で速いが、それ以上は注目に値するものは何もない.

MX-30 を入手したとき、トリップ コンピューターは一度もリセットされておらず、1,000 マイルをわずかに超える距離で 2.9 マイル/kw を表示していました。 充電を完了した後、航続距離は 97 マイルと表示されました。これは、EPA の公式航続距離である 100 マイルをわずかに下回っています。

数日後に私が見たものから、肌寒い天候 (ほとんどの場合 40 度の温度) でさえ、MX-30 EV の EPA 推定値と一致するのは簡単であり、暖かい天候ではそれを超える可能性が非常に高い.

ほぼ 70 マイル (混合速度の郊外スタイルの運転) を走行した後、距離計は 31 マイルを示し、残りの充電状態は 32% で、チャイムが鳴り、バッテリーが少ないことを警告しました。 83 マイル走行した後、バッテリー パックの残量は 20% で、距離計は残り 21 マイルを示していました。 残り 16 マイルと見積もられた時点で、残り 14% の便利な充電器にたどり着きました。

MX-30 の平均は、最初の充電で見たのと同じ 3.4 マイル/kWh に固定されました。

私はその間ずっと気候制御を使用していましたが、それは、ヒーターがキャビンを温度に戻す必要がある3〜4回の「コールドスタート」を表しています。 気候システムをオフにした状態での消費量をざっと見てみると、穏やかな天候またはシート ウォーマーのみを使用している場合は 20% 多く見られる可能性があります。

航続距離、充電: これは高速道路の走行では機能しません

MX-30 の DC 急速充電もマツダが主張するとおりですが、主張されている速度で充電すると、高速道路での移動が困難になることを理解するには時間がかかります。

125-kw DC 急速充電器に接続すると、MX-30 のゲージ クラスターは、フル充電まであと 2:15 あると宣言しました。 マツダの記載されている最大 36 kw までブリップし、充電状態が 28% に倍増するまで 14 分間そこにとどまったため、最初はそれよりもはるかに高速になるように思われました。 その後、充電速度は徐々に遅くなりました。 40% で 21 kw 未満になり、50% で約 18 kw になりました。

約 17 kw に低下した 54% でプラグを抜くのに適切な時期のように思われ、充電器は 40 分で 40% と 40 マイルを追加したことを示しました。

MX-30 EV を週末の遠征に利用しようと決めた場合、一度に 70 ～ 80 マイルを運転し、大量の充電が完了するまで約 90 分待つことが最善のケースであることを意味します。 . このパターンを繰り返すと、簡単に言えば、移動中に費やす時間よりも多く充電することになります。

運転体験: 楽しいが刺激的ではない

MX-30 はデフォルトで非常に優れたレベルの回生ブレーキを備えており、アクセルを離すと、その速度で通常よりも 1 ギア低いガソリン車に匹敵します。 そこから 2 歩クリックして本質的に惰性走行に到達するか、2 歩下降して 1 ペダルの運転に近い状態に到達しますが、ブレーキの適用はユーザーに任せます。

MX-30 は運転に刺激を与えてくれます。特に、街の通りのグリッドを交渉する際に、刺激のアイデアがステアリングとサスペンションの調整に帰着する場合はなおさらです。 ステアリングは非常に良好なフィードバックを提供し、マツダはボディの剛性を高めるために取り組んできましたが、高いドライビング ポジションと、完璧な路面以外での前後のピッチングにより、タイトで曲がりくねった道路でこのセットアップが刺激される自信が持てるとは思えません。 小さなバッテリーパックのおかげで、その 3,700 ポンドの縁石重量は、同等のガソリンモデルよりわずかに高いだけです。

その他のうれしい驚きは、MX-30 の内部の静粛性です。 道路や風切り音から非常によく分離されています。時速 75 マイルであっても、範囲を考えると、いずれにしても非常に長くはありません。

残念なことに、それは、MX-30 がすべての速度でスピーカーから発する「電子音」にしか気付かないことを意味します。 最初の数分間は斬新ですが、都市の速度でフィルターするのは難しいと感じました. 私は、EV の静かな性質と、車内や車内の会話にどのように触れることができるかを好みます。

取扱説明書には「電気音とは、スピーカーから車内に音を発して、車両の挙動をドライバーに知らせるシステムです」と説明されています。 回避策が見つかりませんでした。オフにする方法も提案されていません (ドアを開けるか、電子ブレーキをオンにする以外に)。

妥協のコスト

MX-30 はベース モデルとプレミアム プラス モデルで提供され、主な追加機能は Bose オーディオ、加熱されたステアリング ホイール、サラウンド ビュー カメラ システム、その他いくつかの安全アイテムです。

私のテスト 2022 年モデル、メタリック塗装のプレミアム プラスは、テスト済みで、目的地を含めて最大 38,150 ドルになりました。 2023年には、わずかな値上げを含めると、合計で38,990ドルになり、日本製であるため、EV税額控除の対象にはなりません.

MX-30 は今日の EV 市場でどのような意味を持ちますか? 日産リーフやシボレー ボルト EV に匹敵するものではありません。 それらははるかに実用的です。

2 ドアの Mini Cooper SE でさえ、これに次ぐ実用的な選択のようです。 それはすべて相対的です。

MX-30 も 10 年前の一部のコンプライアンス カーと比べてそれほど際立っているわけではありませんが、数倍の費用がかかる一部のエキゾチックなスポーツ カーと同じくらい珍しいものかもしれません。 週末の休暇用にすでに別の車を持っている場合は、そうです。