アントワープ、ベルギー – 「特に手頃な価格の製品を手に入れたい場合は、航続距離が電気モビリティの永遠の問題になるでしょう」と、BMW のボスである Oliver Zipse 氏は述べています。 これは、EV のラインナップを増やしている企業の驚くほど率直な声明ですが、幹部が水素動力車の範囲に余裕を残している理由を説明しています。
紙の上では、それは説得力のある議論です。水素電気自動車は、同等の電気自動車よりもはるかに小さなバッテリー パックを必要とし、外気温度に関係なく同じ量の走行距離を提供し、燃料補給も同じくらい迅速に行うことができます。ガソリン燃焼モデル。 Zipse は、BMW が EV の代替として水素技術を開発していないことを明らかにしました。 これらは、互いに補完し合う 2 つの類似したパワートレイン テクノロジーです。 電気は小型車に最適ですが、水素は大型車、特に重いものをけん引しながら長距離移動を定期的に行う車に適しています。
当たり前のことですが、これは実生活で何を意味するのでしょうか? BMW は、iX5 と呼ばれる水素電気の X5 ベースのプロトタイプを開発しました。私は社外でそれを運転した最初の人物の 1 人でした。
BMW は、ほとんどの同業者やライバルよりもかなり早く、水素技術の実験を開始しました。 2005 年には、水素を燃やすように改造された 256 馬力の 6.0 リッター V12 を搭載した Hydrogen 7 と呼ばれる 7 シリーズ ベースのプロトタイプをリリースしました (ガソリンでも走ることができます)。 それはうまく機能し、約 100 ユニットが製造およびテストされましたが、プロジェクトは棚上げされました。 1 つの問題は効率でした。 もう 1 つは、エンジンが 100% 排出ガスゼロではないということでした。
「まだ可能性はあります。そうするメーカーもあるでしょうが、私たちはEVを持っているので、それは正しい戦略ではないと考えています。 電気自動車がなかったら、私たちの考え方は違っていたかもしれません。 燃料電池車と電気自動車の類似点は非常に近く、ガソリン駆動の内燃エンジンよりもはるかに近く、それが私たちの意見を変えました。 その質問には答えがあります」と Zipse 氏は述べています。
振り返ってみると、Hydrogen 7 の主な貢献は、BMW に何をすべきでないかを示したことでした。
iX5 のドライブトレインは 4 年以上の開発期間を経て、複雑かつシンプルになりました。 後輪を動かす電気は車内で生成されるという意味で複雑です。 それは一種のようなものです 木材ガス発電機 第二次世界大戦の余波でヨーロッパ全体で一般的だった、またはBMWがエンジンベイに詰め込まれたミニチュア石油精製所を備えたガソリン駆動のX5を構築した場合のように。
そうは言っても、化学がどのように機能するかを理解するために、化学の修士号は必要ありません。 ガス状の水素は、助手席側のクォーター パネルに統合されたフィラーを介して 2 つの 700 bar タンクに入ります。これは、ガソリン燃焼 X5 の燃料フィラーと同じ場所にあります。 そこからボンネットの下にある燃料電池に行き、そこで空気中の酸素と反応して電気を作ります。 このプロセスで放出された水蒸気は大気中に放出され、生成された電気は太いオレンジ色のワイヤーを通って、トランク フロアの下、電気モーターの真上に取り付けられた約 2 kWh のリチウム イオン バッテリー パックに送られます。
燃料電池はBMWがパートナーシップを結んでいるトヨタから来ており（スープラとZ4だけではありません）、モーターはiXから供給されています. それが要点です。 もちろん、このプロセスは、エアフィルター、コンプレッサー、高電圧クーラントポンプ、エアクーラー付きの加湿器、制御ユニットなど、何百もの小さなコンポーネントに依存しています。 ドライブトレインの信頼性と寿命を予測するのは時期尚早ですが、BMW はすでに貯蔵タンクなどの部品は 15 年後に交換する必要があると警告しています。これは多くの国で法的要件となっています。
BMW はシステムの総出力を 401 馬力に固定し、約 5,500 ポンドの iX5 の走行距離は、ヨーロッパで使用されている WLTP サイクルでテストした場合、最大 313 マイルでチェックインします。 停止から時速 60 マイルに到達するには、約 6 秒かかります。 バッテリー電気ドライブトレインでこれらの数値を達成するのにパワートレインの魔法はそれほど必要ありません.10歳のV8は同じ数値を簡単に投稿できますが、ここでの主なセールスポイントはタンクに13 ポンドの水素 (これは彼らが運べる最大量です) を運ぶのに 3 ～ 4 分かかります。 ガソリンを満タンにするよりも速くも遅くもありません。
有望な？ 確かに、しかしiX5はプライムタイムの準備ができておらず、そのパワートレインもそうではありません. BMW は、この技術を実際の状況でテストするためだけに作られたプロトタイプだと強調しています。 これは、iX5 が後輪駆動である理由の一部を説明しています。 現状では、全輪駆動に必要な 2 つ目の電気モーターを追加するのに十分なスペースがボンネットの下にありませんが、これはエンジニアリング チームのやることリストにあると聞いています。
水素プログラムのゼネラル マネージャーであるユルゲン グルドナーは、iX5 の生産は 100 台未満に制限されると私に語った。 一部はデモンストレーターとして使用されます。特に、BMW は、水素が電気技術の実行可能な代替手段であることを議員に納得させる必要があります。また、実世界の少数の自動車運転者に貸し出されるものもあります。
「人々が私たちにフィードバックをくれるように、おそらく1週間程度の短期ローンを用意する予定です」と彼は説明した.
このアプローチは前例のないものではありません。 2008 年、BMW は、EV に関する知識を得るために開始された同様のパイロット プログラムのために、少数の電気ミニ プロトタイプを作成しました。 ただし、今回のローンははるかに短くなります。
「経験を踏まえて [we got from the Mini project]、与えるほうがよいと判断しました [the car] 1 人だけでなく、より多くの人に」と Guldner 氏は説明します。
BMW はプロトタイプにパワートレイン固有のデカールを貼り付けたので、ありきたりの X5 と間違えることはありません。 それらがなくても、iX5 はブルーのアクセント、グリルのさりげない「i」のエンブレム、新しい外観のホイールなどのスタイリング キューのおかげで目立っていたでしょう。 内部では、iX5 は「水素燃料電池」ブランドのシルプレート、ダッシュボードの助手席側の同じエンブレム、青いトリムの散在、さらに計器クラスタとインフォテインメント システムの再設計されたグラフィックを獲得します。 リアルタイムの水素消費量を追跡する便利なメニューと、ドライバーが最寄りの燃料ステーションを見つけるのに役立つ別のメニューがあります…あなたがいる場所によっては、何百マイルも離れている可能性があります.遠すぎる未来）。 フランクを探してはいけません。 燃料電池はすべてのスペースを占有します。
確かに、iX5 がどのように駆動するかについて多くを語ることはありません。それがポイントです。 プラグイン ハイブリッド X5 がバッテリー電源で動作しているときは、滑らかで静かです。または、バッテリー式の X5 がどのように感じられるかを想像するのと同じです。 運転体験については、電気が充電ステーションからではなく、搭載された燃料電池から供給されていることを示唆するものは何もありません。 システムはノイズを発生させず (ドライバーが人工的なパワートレイン ノイズをオンにしない限り、iX のように聞こえます)、放出される水蒸気は寒い日にのみ目に見えます。 ドライバーの視点から見ると、iX5 は電気自動車のように加速し、制動します。 瞬間的なトルクのおかげですぐにラインから外れ、ブレーキペダルは必然的に少し人工的に感じます.
ハンドリングを評価するのは比較的難しい。これは単にベルギー北部の曲がりくねった道が、アルプスの何マイルにもわたるまっすぐな舗装路と同じくらい一般的だからという理由だけではない。 BMW は、iX5 と比較できるバッテリー駆動の X5 を製造していません。また、実験的な SUV には直接のライバルはありません。たとえば、メルセデス ベンツ GLE の水素燃料バージョンはありません。 要約すると、やはり、プラグイン ハイブリッドの X5 とよく似たターンが必要だということです。 それは、私が運転したほとんどの大型の電気SUVほど底が重くなく（iXが頭に浮かび、私はそれでかなりの割合以上のターンを取りました）、非電気自動車ほど遊び心がありません. 、後輪駆動 X5。 エア サスペンション システムのスポーツ モードにより、乗り心地が著しく硬くなり (逆に、コンフォート モードでは大幅に柔らかくなります)、明確な BMW らしさがステアリングに特徴付けられます。 それはスポーツカーではなく、スポーツカーになるように設計されたわけでもありませんが、クルーズ船のように曲がりくねることもありません。
通常の運転条件 (ほとんどの人が毎日遭遇する条件) では、iX5 はリラックスして快適に運転できます。 ギア セレクターを左にフリックして「B」モードにすることで、ワンペダル ドライブ モードを開始できます。また、ステアリング ホイールに取り付けられた一対のパドルを使用して、ドライバーは 3 つの回生モードのいずれかを選択できます。 最もアグレッシブなプロファイルでは、ブレーキ ペダルはほとんど役に立たなくなります。アクセル ペダルを離すと、完全に停止することができます。 ギア セレクターを「D」のままにしておくと、iX5 は他の車と同じように惰性で走ります。
これは本質的に、ゼロエミッションのドライブトレインを搭載した正規生産の X5 (世界中で公認されたモデル) であるため、なぜ BMW は単純にそれを SUV のカタログに追加し、市場にその実行可能性を判断させることができないのでしょうか? Guldner 氏は、水素を燃料とする自動車のマーケティングは、思ったほど簡単ではないと私に語った。 iX5 を大量生産するために投資しても誰も買わなければ意味がありません。 燃料補給インフラの欠如は、すべての水素自動車がクリアしなければならない最大のハードルです。 さまざまな政府や第三者企業が、給油所のネットワークの拡大に取り組んでいると述べていますが、これは中期的なプロジェクトであり、数か月で完了するものではありません. コストも別の問題です。Guldner 氏は、水素自動車を購入して実行するコストは、EV を購入して実行するコストと同等である必要があると考えており、この点に到達するには、スケールと、エンジニアリング側の重労働が必要です。式。
BMW は、すべてが計画通りに進むと仮定すると、水素は 2020 年代後半に自動車のメインストリームに組み込まれると考えています。 それまでは、iX5 のようなプロトタイプが、この比較的新しい技術が成熟するのを助ける上で重要な役割を果たします。 大量生産の準備はできていませんが、電気自動車の運転に関連する制約の一部を緩和するという約束はすでに果たしています。
BMW の水晶玉が正確であれば、水素電気自動車は最終的に多くの買い物リストで EV のトップになるかもしれません。
「2027年か2028年に原材料が不足することはすでにお分かりでしょう。 [needed to build EVs] 増産を続ければ。 そこで水素の出番です」と Zipse 氏は締めくくった。 「原材料の使用量が減り、バッテリーが大幅に小型化され、車が軽くなり、同じ充電インフラが不要になります。 多かれ少なかれ同じものを使用できます [gas station] 私たちが現在持っているインフラストラクチャです。」
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