ブライアン中川が購入したとき アウディ 2018 年に e-tron を購入したとき、彼は車のインテリアとハンドリング、子供とサーフィン用具のためのスペース、そしてもちろん、その小さな二酸化炭素排出量に恋をしました。 しかし、オレゴン州セーラムを拠点とする歯科医は、彼の愛情が一時的なものであることをすぐに発見しました。
「私は 1 マイルも運転せず、推定航続距離から 3 マイル (約 3 マイル) もズレてしまいます」と中川は、電気自動車のアウディで州間高速道路をクルージングすることについて語っています。 「それはいつも私を緊張させました。」
1 月、中川は e-tron をハイブリッドのジープ グランド チェロキー 4xe と交換しました。 現在、彼は街中を走るのに十分な 25 マイルの電気走行が可能であり、ガソリン エンジンのバックアップを利用して、長距離の高速移動を行うこともできます。
世界中で、 電気自動車 熱は高まっていますが、バッテリー駆動の車両は、ある重要な場所でまだ期待に反してパフォーマンスが低くなっています。高速道路は、電気駆動の最も困難な部分であり、EV の大量採用に対する最大のハードルの 1 つです。 ナカガワのような多くのバイヤーが困難な道を模索しているため、スピードは特に絶え間ないレンジキラーです。 物理法則、連邦政府、またはその両方を非難します。
どの EV を購入するかを決定する際、消費者は通常、環境保護庁が提供する航続距離の見積もりを参照します。ガソリンを大量に消費する人が 1 ガロンあたりの走行距離で大まかに分類できるのと同じように、消費者はそれを効率的な北極星のようなものとして扱います。 EPA は、車両が 2 つの方法でテストされた後、その数値に到達します。1 つは高速道路での移動を再現することを目的とした所定のスケジュールで、もう 1 つは用事を実行したり、学校で子供を迎えに行ったりするためにログに記録する可能性のある都市マイルのタイプの代理としてです。 .
ただし、最終的な航続距離の推定値を決定する際に、政府は車両がテストの「都市」部分でどのように機能したかをわずかに重視 (55%) しています。 また、EPA のテストでは、時速 60 マイルを超える速度で車を走らせることはありません。これは、アメリカの広大な州間高速道路や、時間に飢えた通勤者の群れとは相容れません。 いくつかの 19 の州では、時速 75 マイル以上の速度制限があります (モンタナ州の皆さんを見てください)。 その結果、EV のパフォーマンスと期待との間に乖離が生じます。
コンシューマー・レポートの自動車テスト担当シニア・ディレクター、ジェイク・フィッシャーは、「時速 100 km で一定の速度で運転した場合、EPA の航続距離はほとんどの場合かなり良好です」と述べています。 「しかし、誰もがそのように運転するわけではありません。」