私は最近、ちょっと頭が混乱して、自分が運転したことのある車を思い出してがっかりし、すぐに 3 台の車を思いつきました。 これらは必ずしも私が嫌いな車ではありません。むしろ、これらは自動車の失望であり、それらを運転する行為は期待と一致しませんでした。 そして、これを失望だけで終わらせるのではなく、私が運転した中で楽しいと感じた3台の車を含めることにしました.
ここに挙げた車は上位（下位）3台ではなく、落胆と喜びについて考えていたときにすぐに思い浮かんだ車です。 はい、BMW のコンテンツがあります (もちろん記事の最後にあります)。
第1楽章
車に関する私の重要な思い出は、運転を学んだ初日から始まりました。 昔、恐竜が絶滅した直後、私は高校でドライバーズ・エドを取りました。 さて、これはサマースクールで、私の記憶が正しければ、これは単位を取得するクラスではありませんでした。
インストラクターは、不快で自信過剰な10代のドライバーに対処して、夏に余分な現金を稼いでいた高校のコーチでした. 私が通った高校は、1968年のプリマスヴァリアンツで契約を結びました. 彼らは、デュアル ブレーキ ペダルのセットアップ、傾斜 6 エコノ ウィーザー エンジン、3 速オートトラジック TorqueFlite トランスミッション、再循環ボール ステアリング、マッシー ブレーキを採用しました。 この車は、誰かに運転を紹介するのに最適な方法ではありませんでした.
車は遅く、さらに悪いことに、制御入力への応答が遅かった. ステアリングの中央付近にたくさんの遊びがあり、ソフトなブレーキ ペダルがあり、トランスミッションは、少し膨らんだら最終的に目的のギアに入る。 本当に楽しめない車です。
インストラクターは、運転は「自転車に乗るのと同じ」だと言いました。 まさか、これは完全に「無関心」な体験でした。当時、これが車の運転のようなものであるなら、なぜ誰も運転したくないのだろうと思いました (私は、サンプルサイズという概念をまだ知らされていませんでした.の 1 つは、仮定を行うための適切な出発点ではありません)。
数か月後、私はカンザスシティに戻る飛行機に乗るためにデトロイト地域を離れることになっていましたが、GM のミルフォード試験場でもう 1 回のサンプル ドライブを行うのに十分な時間がありました。 ボブ・ルッツは、現在「ルッツリンク」として知られているものの一部として、ミルフォード試験場の人々にニュルブルクリンクの「カルッセル」を複製させました。 そして、彼らはトラックのそのセクションをシボレー・クルーズではなくC6コルベットで運転させてくれました。
C6 ‘vette は、柄の短いスレッジ ハンマーのようなものでした。非常に速く、剛性の高いシフター、大量のブレーキ機能、俊敏性、そして非常に生き生きとしたものでした。 この車は、彼らが私たちに緩ませてくれた一連のタイトなコーナーをドライブするのがとても楽しかったです. カルッセルに高速で進入する際にシート下のクッションに吸い込まれていくのは、まさにうれしくて、今でも思い出すだけでニヤニヤしてしまいます。
C6 は、後輪駆動、フロント エンジン、リア マウント トランスアクスル (それ以前のポルシェ 924/944 やランチア B20 のように) という素晴らしい車でした。 重量配分はほぼ完璧で、ほぼすべてホイールベース内に収められています。 ええ、それはバルブ作動にプッシュロッドを使用し、横断モノリーフスプリングを備えていました (しかし、これらの「時代遅れの」技術の利点が何であるかを知っていれば、エンジニアがそれらを使用した理由を理解できます)。 何よりも、C6 は C5 から大幅に改良されました。 赤ちゃんの脂肪を失ったのはC5だったと言えます。 車の本当の喜び。
第二楽章
このことについて考えたとき、私はよく造られ、よく好まれ、よく売れた車ががっかりする可能性があるのだろうかと考えました。 私はそう思いますが、私をがっかりさせた非常に優れた車の 1 つは、Honda S2000 でした。 その競争相手は第 2 世代のマツダ ミアータでした。書類上、ミアータが S2000 よりも優れているとは考えられませんでした。
VTEC 4 気筒は、Miata よりも約 100 倍多くの HP をタップで持っていました。 カムローブの 2 番目のセットにあると、それは宝石でした。そこに到達するには、鼻を回転させる必要がありました。 エンジンが 9000 RPM に達したときの偉大な少年レーサーのもの。 直進性だけでなく、グリップも十分にありました。
S2000 と Miata を比較すると、Honda は、Mazda よりも優れたエンジン、優れたブレーキ、優れた信頼性を備えていました。 S2000はより速く、より大きなコーナリング力を維持でき、防弾構造の品質を備えていましたが、Miataほど魅力的ではありませんでした.
S2000 のステアリングアシストについて知っている人なら、私ががっかりした理由がわかるかもしれません。 ミアータには、私が考える「ゴールド クラス」のステアリング フィールとフィードバックがありましたが (オリジナルのポルシェ ケイマンには「プラチナ クラス」のステアリング フィールがありました)、S2000 は電動アシスト ステアリング ラックに依存していました。
S2000 のステアリングは、S2000 が走り回ることができる車である Miata のステアリング感覚ほど良くはありませんでした。 シビックやアコードでは電動アシストステアリングは見過ごされがちですが、S2000ではそうではありません。 スポーツカーはドライバーをドライビングのスリルにどっぷり浸かるために存在すると考えており、ステアリングフィールは私にとって重要な要素です。
ステーションワゴンと私は複雑な関係にあります。 私は 1965 年のインパラ ステーション ワゴンで最初の運転免許試験を受けました。 沿岸警備隊のステッカーが必要だったと思います。 それは陸上ヨットの縮図でした。 そして、私の父は、427立方インチのエンジンを求める私の嘆願に注意を払いませんでした。 代わりに、彼はパワー グライド 2 速トラニーを備えた 283 を選びました。 この車は 4,000 ポンドを超え、NB ミアータとほぼ同じ馬力で、前進速度は 3 速少なくなりました。 だから、ステーションワゴンの出だしはうまくいかなかった。
しかし、何年も前に 2003 年の Audi S6 Avant で 1 週間運転したことで、私の考えが変わりました。 それは「アンチステーションワゴン」のステーションワゴンでした。 当時のアウディのスタイリングのファンです。 S6 Avant は A6 Avant とそれほど違いはなく、テスト車の色である白では、少し寝台車でした。 これは、4.2L V8 と、アウディの優れたクワトロ全輪駆動のおかげで利用可能な牽引力を考えると、良いことでした。
その車と同じように速くて有能でしたが、容量が大きく快適で、長距離の旅行に最適でした. ある週末、非常に慣れ親しんだ道でプレスカーに 1,000 マイルを走らせましたが、S6 Avant は驚くべきものでした。 礼儀正しく、スピードが速く、静かな快適さ。 私が変更したいと思っていたのは、トランスミッションです。 私は 5 速のスラッシュボックス ティプトロニックをマニュアル トランスミッションに交換したかったのですが、アウディはディーラーの区画で錆びて売れ残った車にマニュアル オプションを提供するよりもよく知っていたのではないかと思います。
当時、誰かが私のすべてのニーズに対応できる車は 1 台しかないと言っていたとしたら、それは S6 Avant だったでしょう。 残念なことに、アウディは現在、米国では SUV のみを販売しており、アヴァンツは販売していません。
第三楽章
さて、BMWの内容です。 1980 年代、私はまだ BMW を運転したことがありませんでした。 1970年代に買う余裕がなかった2002年を切望していました. 80 年代半ばまでに、私は転職し、結婚し、家族を持ち、国産車を購入しました。 ある夜、友人の訪問中に、E28 5 シリーズを運転する機会が与えられました。 ああ、ついに BMW を運転するチャンスがやってきました。 オートマチックトランスミッションを搭載した528eでした。 それは「究極のドライビング マシン」を試す最良の方法ではありません。
イータ エンジンは、M20B27 と呼ばれる直列 6 気筒エンジンの BMW M20 ファミリーの 1 つでした。 効率を最適化し、ストロークを 2.5 リッターの 75 mm から 81 mm に増加させるために設計されました。 これは、比較的小さな吸気バルブを備えたシリンダー ヘッド、わずか 4 つのベアリングで吊り下げられたカムシャフト、および「柔らかい」バルブ スプリングを使用していました。 インテーク ランナーと ECU は、低 RPM でトルクを生成するように最適化され、レッドラインは 4,800 RPM に設定されました。 その後、それはあまり強力ではなく、当時の典型的な「寄生電力損失」オートマチックトランスミッションと組み合わせると、さらに貧弱になりました. eta エンジンは、それ以外の点では優れた車のことわざの「パンチボウルの糞」でした。
eta エンジンの構築を考えた理由は、70 年代半ばの燃料危機と、メーカーが満たさなければならないますます厳しいフリート燃費要件でした。 イータ エンジンではなく、BMW が本当に必要としていたのはディーゼル エンジンでした。幸いなことに、BMW はイータ エンジンが生産されたのとほぼ同時にディーゼル エンジンの開発を開始しました。
とにかく、私が運転した 528e は非常に遅かったので、比較的短いドライブ (528e がいかに遅いかのおかげで必要以上に長くなった) でも、E39 M5 が私道に現れるまで、BMW を欲しがることはありませんでした。
何という啓示でしょう！ これは驚くほど速い4ドアセダンでした。 数人の「若者」が隣の車線に車を停めたとき、信号待ちに座っていたのを覚えています。 彼らは高翼の 4 気筒ホットロッドに乗っていました。 光が変わったとき。 . . M5 の小さなリップ スポイラーとクワッド テールパイプがいかに上品であるかを、私以外の「若者」が見る機会を得ました。 なんてこった！
M62 V8 をベースにした S62 エンジンはボアアウトされ、シリンダー間はわずか 4mm しか離れていませんでした。 初めてダブルVANOSが採用され、各シリンダーは独自のスロットルバタフライを備えていました。 これは最高のMエンジニアリングでした。
E28 528e のレシオは 23 ポンド/馬力でしたが、E39 M5 のレシオは 9.4 ポンド/馬力でした。 さらに、5.0 リッター V8 は回転が大好きで、なんとすばらしい音でしょう。 それは快適で、速く、正確で、機敏で、活気があり、低速でも使用でき、自信を持って速く走ることができました. コルベットよりもはるかに洗練されていました。 コルベットがボウイ ナイフなら、M5 はメスです。 どちらも望ましいですが、方法が異なります。
そして、E39 M5 は、BMW が何を生み出すことができるかという私の目を開かせてくれました。 私は心を開いていて、工場車以外の何かにふける時が来たとき、私はE39 M5とそれほど変わらないパフォーマンスの2008 135iであるBMWにたどり着きました.
これらの車はすべて私に感銘を与えました。 . .