- Kia EV6 GT は、長距離 EV6 と同じバッテリー パックを搭載し、はるかに優れたパフォーマンスを発揮します。
- 最高出力 577 馬力は、ポルシェ タイカン 4S よりも強力です。
- 欠点は、Kia EV6 GT の航続距離が RWD バージョンよりも狭いことです。
電動化が自動車の世界を変えようとしていることは間違いありません。 しかし、まだ遠いジェットソンの未来に私たちを連れて行く前に、まず、自動車ブランドの確立されたヒエラルキーと、より多くのパフォーマンスを得るためにはより多くを支払うという長い間確立された原則を覆すように設定されています. Kia EV6 GT は、この破壊的な技術の好例です。 これは起亜のこれまでで最も高速で最も強力なモデルであるだけでなく、多くのポッシャーの代替品を飛び越えるように設定されています.
EV6 GT は、そのバッジの先を見ることができれば、ハイエンド パフォーマンス EV の真のライバルです。 Kia のシステムの最大出力は 577 hp で、主張されている 3.5 秒で 0-62 mph を達成できます。また、私がスウェーデンで運転したヨーロッパ バージョンでは、最高速度は 161 mph です。 これにより、ポルシェ タイカン 4S よりも速くなります。
GT の 77.4 kWh のバッテリー パックは、既存の長距離 EV6 と共有されており、トップエンドの EV の基準からすると比較的小さいものですが、GT は最先端の 800 ボルト アーキテクチャのおかげで、超高速充電もサポートしています。 Hyundai-Kia E-GMP プラットフォームに搭載されています。 十分に強力な 350 kW DC 充電器を見つければ、わずか 18 分で GT を 10% から 80% に引き上げることが可能になると Kia は考えています。
それが少し退屈で理にかなっているように聞こえる場合は、EV6 GT にもドリフトモードがあるという事実を考慮してください。
確かに、それはパーティーアニマルのようには見えません. EV6 GT と、その下に位置する既存の GT-Line との見た目の違いは、電気マッスルカーに近いものとしては、残念なことにわずかです。 GT は、標準の 21 インチ アロイ ホイールを装着してより大きなブレーキに対応し、フロントとリアのバンパーを微妙に変更し、テールゲート スポイラーも備えています。 内部には、マイクロファイバークロスのセミバケットシートと、通常のエコ、ノーマル、スポーツ機能を切り替えるステアリングホイールの反対側にある「GT」モードスイッチがあります。
より重要な変更は目に見えません。 GT には 362 馬力の強力なリア モーターが搭載されており、デュアルステージ インバーターを使用してより多くの電力を供給し、リア全体でトルクをジャグリングできる電子制御ディファレンシャルを介してリア アクスルを駆動します。 フロントには、より小さな 215 馬力のモーターがあり、穏やかな使用ではドライブラインから切り離して効率を高めることができます。 出力は、エコモードで 288 馬力、ノーマルおよびスポーツで 460 馬力に制限されます。 すべてのモードで最大 545 lb-ft のトルクが利用可能ですが、GT 設定を選択するだけで全量が解き放たれます。
通常の EV6 と同様に、アクセル ペダルのマッピングは、よりパンチの効いた EV の標準よりも緩やかであり、特にリンケージに数インチの弾性があるかのように感じるエコ モードではそうです。 GT モードはレスポンスを鋭くし、ペダルをさらに長いストロークまで踏み込むと、縦方向のレスポンスが得られます g-すぐに不快になる力。 GT モードで激しく発進すると、スタビリティ コントロールが規律を維持するために介入したにもかかわらず、リア タイヤがトラクションに苦戦しているという紛れもない感覚が生まれました。 これは、起亜自動車が通常 EV が着用する低抵抗ゴムの代わりに、グリップ力のあるミシュラン パイロット スポーツ 4S タイヤを装着することを選択したという事実にもかかわらずです。
GT モードを選択すると、ドリフト モードを使用するオプションも追加されます。 起亜自動車の幹部は、モールの駐車場に興奮をもたらすことは間違いないが、この機能を定期的に使用するオーナーはほとんどいないと認めている. そして、4780 ポンドのクロスオーバーをパワーオーバーステアして、タイヤの煙の雲を作りたい人にとって、このシステムは確実に役に立ちます。 Kia は実験用にスキッド パンを慎重に配置しました。ロード コーンのみが危険にさらされていましたが、GT は印象的なドリフト アングルを作成して保持することをいとわないことが証明されました。
アクティブ リア ディファレンシャルは、現実世界の低速でより重要になります。 外側の後輪により多くの力を加えると、車はよりタイトなコーナーに入るのに役立ちます.GTモードを選択すると、リアに偏ったハンドリングバランスが得られます. 横方向のグリップは高く、リアクションは鋭敏だが、ステアリングはまだ感覚の鈍いアシストの背後にある有意な抵抗を欠いている。
EV6 GT は非常に高速ですが、決して過酷ではありません。 開発の概要は、一般的にゆったりとしたスティンガー GT に相当する電気を作成することでした。 したがって、GT は通常の EV6 よりも硬めのスプリングを使用し、アダプティブ ダンパーを備えていますが、ベース サスペンションの設定は依然としてソフトであり、GT モードでもコーナリング負荷の下でわずかではあるが顕著なロールがあり、シャシーは壊れた路面でもしなやかです。 乗り心地は 21 インチ ホイールの車としては非常に良好で、GT はサスペンション トラベルを使用してバンプを吸収し、ディップとキャンバーを埋めていました。 動的には、通常の EV6 の適度な運動能力を、何も損なうことなく追加することに成功したようです。
GTが明らかに不足している唯一の領域は、航続距離です。 EPA の数値はまだありませんが、ヨーロッパの 263 マイル WLTP の数値は、同じベンチマークよりもリア駆動の 77.4 kWh バージョンのパフォーマンスが 29% 低下していることを示しています。 大西洋の両側でのテスト方法の違いは、ここで販売される GT の EPA 範囲が (300 マイルではなく) 200 マイルに近づく可能性が高いことを意味しますが、急速充電機能は痛みの一部を軽減するのに役立ちます.より長い旅の。 EV6 GT は、フル装備のレンジトッピング フォームでも 70,000 ドルをはるかに下回ると予想されますが、価格設定もお待ちしています。
もちろん、これは起亜自動車にとって深刻な傷ですが、より広い市場と比較するとそうではありません。 EV6 GT は、同様のパフォーマンスを提供するすべての主要な全電気モデルを下回るように設定されているようです。 支払いを減らして、より多くを手に入れましょう。
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