ローリングは簡単です。 エンジンとギアボックスの間に配置されたハイブリッド システムの軸方向磁束モーターは、操縦のための低速駆動を提供できます。これがリバース ギアがない理由の 1 つです。 ヴァルキリーは、エンジンを切っても自力で動くほど電気的ではありませんが、クラッチがつながるまでスムーズにラインを離れます。
広くて開けた空っぽのトラックでさえ、フルスロットルになるのは冒険のように感じます。 スロットルを押すと、エンジンが反応する速度から内臓のスリルが得られます。 ハイエンド EV の即時性に近い速度で提供されますが、回転数が上がるにつれて増加し続けます。
私の最初のスティントのほとんどの間、私はシフトアップを短くしており、最初のチェンジアップライトが点灯するかなり前に、ノイズと野蛮さに反応して私の脳はより高い比率を注文しました. 私が最初に規律を召喚して標高の高いレッドラインにぶら下がることができるのは、トラックのより長いストレートだけです。その頃には、ヘルメットのパッドを通してさえ、V12 はほとんど痛々しいほどうるさくなっています。 ERS ボタンは反クライマックスのような力です。最長のストレートでボタンを押しても、推力はそれほど増加しません。
また、長いストレートの終わりまで加速し続けることは、心理的にも困難です。なぜなら、変化の速度が非常に速いため、明らかに速度を落とす必要があるのに、増加する速度を脳がうまく処理するのが難しくなるからです。 巨大なカーボンセラミックディスクの力を考えると、私の初期のブレーキングポイントは恥ずかしいほど慎重です. しかし、ブレーキ ペダルは、ストロークの最上部で若干のデッド フィールがあり、最初の自信が制限されます。また、いくつかの大きな停止の終わりに抵抗が減少するのを感じることができます。 しかし、信頼が築かれているので、ブレーキ性能は低下していないように見えます。車に公平を期すために、私がドライブする前にコース上で複数のスティントを実行しました.
より大きな驚きは、クーラントの温度が危険なレベルに上昇するにつれて、エンジンのパワーが失われ始める感覚です。 これが発生すると、V12 は自身を保護するためにダウンレートし、レッドラインを徐々に減らします。 半周ほど早めに交換すると、デジタルタコのレッドラインが元に戻ります。 ピットレーンに戻ると、アストンのメカニックは、車が高い周囲温度に苦しんでいると言います。