2022年アストンマーティン ヴァルキリーは究極のワイルドライドになるかもしれない

アストン マーティン ヴァルキリーほど熱狂的に期待されてきた車はほとんどありません。 または、そのような長い待ち時間を伴いました。 アストン マーティンとレッドブル レーシングが当初 AM-RB 001 と呼ばれていたもので協力するという最初の発表は、2016 年 3 月にさかのぼります。それ以来、最初のレンダリング、Valkyrie の名前の確認、発表がありました。トラック専用の AMR Pro と Spider のバリエーション、悲しいことにそれをレースに持ち込むための未実現の計画、それを駆動する Cosworth 6.5 リッター V-12 の詳細、構成プロセスのツアー、シミュレーター ドライブ、および2021 年のグッドウッド フェスティバル オブ スピードで、ショットガンに乗ってアストンの当時の CEO であった Tobias Moers に右席での体験を提供しました。 また、すべてが順風満帆だったわけでもなく、遅延が相次いでおり、スイスのディーラー グループとの預金をめぐる法的な論争が未解決のままです。

さて、ついに、私たちはそれを運転しました。

アドレナリン中毒の億万長者にとって、まだ納車を待っている朗報から始めましょう。完成した車は、デザイナーのエイドリアン・ニューウェイの約束を完全に満たしています。これは、ナンバープレートを着用し、ほとんどの本物のレースカーよりも速い、これまでで最も極端な工場で製造された車両になるというものです。 そして、私たちの最初の経験は 3.36 マイルのバーレーン インターナショナル サーキットに限られていましたが、ロード タイヤを装着した完全に公道仕様の車でした。

わかりましたので、アメリカのバイヤーにとって、ストリートリーガルは誤称です。ヴァルキリーは「ショーとディスプレイ」の要件の下でのみ輸入できるため、通勤やホームデポからの木材の運搬に使用する必要はありません. しかしヨーロッパでは、アストンは完全なホモロゲーションを確保するためにかなりの費用と複雑さを費やしてきました。 そのためには、デザイン ディレクターの Miles Nurnberger が世界最小かつ最軽量のリア ライセンス プレート ランプとして誇らしげに紹介したものを使用する必要がありました。

人間の貨物を収容するヴァルキリーの必要性は、車のパッケージングにおいて常に優先度が低く、ニューウェイは空力要件をはるかに重視していました。 しかし、客室は小さいですが、もっと小さかったかもしれません.Nurnbergerは、有名なデザイナーを説得​​して余分な8ミリメートル（0.3インチ）のスペースを解放することに成功した会議について語ります。エンジニアリングチームからの拍手。 「エイドリアンが 1 ミリも前にあきらめたことを覚えている人は誰もいなかった」とニュルンベルガーは言う。

ただし、その譲歩は広々としたキャビンを作成していません。 Valkyrie は、座るのではなく着用する車です。登るには、サイドポッドの上でエレガントでないシャッフルが必要であり、その後、カーボンファイバーのレーシングシートに折りたたまれます。 所定の位置に着くと、可動式のペダル ボックスにより、背の高いドライバーでも足元のスペースを見つけることができますが、シートの適度な量のパッドが取り除かれても、平均的な身長のドライバーのヘルメットをかぶった頭は、ドアが閉じられるとルーフに触れます。

6.5 リットルの V-12 は際立ったハイライトであり、驚くことではありません。 実際、すべてのシーンを盗むほど、ドライビング エクスペリエンスを支配しています。 ステアリング ホイールのスタート ボタンを押した後、一時停止します。その後、エンジンが数秒間クランキングして油圧を上昇させた後、騒々しい生活に突入します。 ヘルメットのパディングを介しても、1000 rpmでアイドリングが大きく、リミッターに達するまでにさらに約10,000 rpmが必要です。 しかし、ピットレーンからの転がりは驚くほど穏やかなプロセスです。 発射制御システムはありますが、V-12 と 7 機の間に搭載された Rimac 製の 1.7kWh バッテリーから給電される 141 馬力の電気モーターだけを動力として、独自の装置に任せて、Valkyrie は出発します。 -スピード伝送。 （リバースギアがないので、バックアップは常に電気で行われます。） すぐにクラッチがつながり、エンジンと車輪が接続されます。

コース上での最初のラップは、ほとんどの場合、過酷なパフォーマンスに順応するために費やされます。 Valkyrie は単なる数字を超えた車ですが、主張されている 2.5 秒のゼロから 60 mph の時間と電子的に制限された 220 mph の最高速度のサウンドは印象的です。 これらの数値は、ハイパーカーの基準の範囲内に収まっていますが、Valkyrie の体験は実際にはそうではありません。 これは、Koenigsegg One:1 を洗練された落ち着いた印象にする車です。

アナーキーな感覚の多くは、Valkyrie を回転させたときの騒音と振動の組み合わせによるものです。 カムシャフトを駆動するメッシュの歯車は、ファイアウォールの反対側にわずか数インチあり、高度のレッドラインに到達すると、ほとんど痛みを伴う不協和音をもたらします。 しかし、それはまた、エンジンのキャラクターとその反応の即時性、つまりアクセルを踏んでから反応を感じるまでの遅延がまったくないことにもかかっています。 3,000 ポンド未満の重量に対して 1,139 馬力の合計最高出力を発揮する Valkyrie は、非常に高速です。 サーキットの最長ストレート 0.6 マイルの終わりで、デジタル速度計は時速 300 km (時速 186 マイル) を示します。これは控えめなブレーキング ポイントを使用しています。 しかし、主観的にはそれよりもさらに速く感じます。

どちらも公道での使用を目的とした、シャシーのアーバンモードとスポーツモードでほとんど時間を費やしませんでした。 最もアグレッシブなトラック機能を選択すると、アクティブ サスペンションが車高を下げ、可変トラクション コントロール設定のオプションが提供されます。 非常に研ぎ澄まされた Valkyrie は、コーナーがストレートで地獄を解き放つチャンスの間の休憩以上のものになり得ることをすぐに証明します。

グリップは、アストンが別世界だと感じない領域の 1 つです。 公道仕様のミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 タイヤを履いているということは、スリックタイヤを履いている場合よりも粘着力が少ないということです。 油圧アシスト ステアリングは鮮明で明確なフィードバックを提供し、ターンインは鋭敏ですが、ステアリングとアクセルの入力をオーバーラップさせようとすると、トラクション コントロールが激しく介入します。 それでも、押してトラクションコントロールを下げても、きびきびしたり怖がったりしません。 速度が上がると、アクティブ ウィングとディフューザーからダウンフォースがさらにアシストされます。 より速いコーナーは、不可能と思われる速度で取ることができます。 (おもしろい事実: 巨大なベンチュリ トンネル内の電動フラップは、アストンのメカニックによって口語的に「キャット フラップ」と呼ばれています。)

メカニックに囲まれたサーキットという恵まれた環境でさえ、いくつかの問題がありました。 車のブレーキ ペダルは、その移動の最上部にデッド パッチがあり、減速の実際のレベルは減少していないように感じられましたが、より大きな停止中にその抵抗が数回緩和されました。 Valkyrie のエンジンは、クーラントが熱くなりすぎると、レッドラインもカットしました。 アストンはバーレーンの気温が高いことを非難し、ハイギアで半周走行したことで冷却され、レブリミッターが正常に戻った。

競馬場は非常に楽しいものですが、車が現実の世界でどのように対処するかを知るには不十分です。 Valkyrie は、通常の道路では常に大きな妥協を感じます。 窮屈で、熱く、騒音が大きいため、耳の保護具がないと、居住者の聴覚が損なわれます。 Cosworth はまた、エンジンは 50,000 マイルごとに再構築する必要があると述べています。 それでも、いずれも間違いなく最高峰の車の魅力を損なうものではありません。その多くの妥協は、その有名なデザイナーが彼のビジョンに妥協することを拒否したことから直接導き出されたものです。 それがそれを傑作にしているのです。