ランボルギーニが1015hpのハイブリッドV12パワートレインを発表

フェラーリの舞台裏を目指そうとすることは、ランボルギーニのプレイブックで最も古いトリックであり、おそらく最も魅力的なトリックです。 それをグレート・オールド・マンに固執することは、創業者の初期の野望の1つであったことで有名です（また、最初のV12の設計者にとっても動機付け要因として上位にランクされました）。 どちらも、同社が最初の高性能電動化車両であると言われているものの中心に位置するように想起した新しいハイブリッドパワートレイン、またはアヴェンタドールの後継車が現在コードネームであるLB744を気に入るはずです.

フェラーリは近年、a) 812 の驚異的な 6.5 リッター V12 エンジンと、b) 812 の驚異的な 1000 馬力、電動ツインターボチャージャー付き V8 のおかげで、大きな優位性を享受してきました。パラダイムシフトするSF90 Stradale。 現在、ランボルギーニは強気の勢いでイタリアの 2 頭の種馬を同時に殺そうとしています。そのまったく新しいミッドシップ スーパーカーには、a) 825 馬力の自然吸気 6.5 リッター V12 エンジン、b) 3 つの電気モーター (2 基) が搭載されます。フロントアクスルでは、トランスミッションに統合されたもの – ゼロエミッション機能とともに、合計で 1015hp の最大出力を生成します。

それは良くなります。 V12 から始めましょう。明らかにそれが最大かつ最高のビットだからです。 古い6.5リットルのユニットと関係がありますか？ 絶対。 実際、2020 年にサーキット専用の Essenza SCV12 に搭載された派生的なランボルギーニとオーバーホールされた属性の一部をほぼ確実に共有しています。確かに、モーターを 180 度回転させるというモデルのトリックを繰り返しているため、新しい横方向のギアボックスを後部に取り付けられます（これについては後で説明します）。 いずれにせよ、現在は L545 と名付けられたこのエンジンは、ランボルギーニ史上最も軽量で最もパワフルな V12 であると主張されています。

具体的には、アヴェンタドールの V12 より 17kg 軽いと言われる 218kg の重量で、6,750rpm で 534lb ft のトルクを発生します。 それは前任者よりも優れた圧縮比を誇り (Ultimae の 11.8:1 と比較して 12.6:1)、膝が震える 9,250rpm で 825hp の出力を明らかに提供します。これは 812 Competizione と同じレッドラインです。 ランボルギーニは、「9,500 rpm の最大回転範囲」をサポートすると述べています。 また、「新しい V12 のサウンドトラックに特に注意が払われており、自然に調和のとれたクレッシェンド」が期待できることも示唆しています。 まあ、かなり。

そのギアボックスに戻りましょう。 V12 が 2023 年以降に改訂され、再加熱された場合、新しいトランスミッションは「ハイブリッド プラグイン ユニットの心臓部」にほかなりません。 ご想像のとおり、古いグラツィアーノ シングルクラッチ オートマティック マニュアルのことを指しているわけではありません。 慈悲深く（正直に言って）、まったく新しい社内設計のすべてが歌う8速ダブルクラッチトランスミッションを支持して捨てられました. 愛らしいことに、ランボルギーニは、フラックス コンデンサーの導入など、より予測可能な機能のいくつかについて語っています (左側のパドルを押したままにすると、ボックスが複数のギア比をダウンシフトすると言われています – なんてこった!) しかし、これが多くの時間を費やす場所であることに疑いの余地はありません。とエネルギーが投入されました。

ひとつには、全長560mm、幅750mm、高さ580mmと、可能な限りコンパクトに作られています。 先代よりも速いのは言うまでもありませんが、電装系を除けば軽くもなりました。 上部に電動モーターを組み込むと、ユニット全体の重量は 193kg になると言われています。 150 hp/110 lb ft のモーターの機能は、選択したドライビング モードによって異なります。 P2にあるときは、低速でバッテリーを充電するのに役立ち、駐車中（おそらくP1）はエンジンのスターターモーターとして機能します.

さらに、P3 では、必要に応じて後輪自体を駆動することができます。これは、前車軸に取り付けられた 150 馬力の電気モーター (つまり、車輪ごとに 1 つ) のブレースと組み合わせて、ランボルギーニの HPEV が全輪であると主張できることを意味します。全電動モードでもスーパーカーを運転できます (ただし、ほとんどの場合、前輪駆動になります)。 メーカーは、2 つの油冷式アキシャル フラックス ユニットが優れた重量比出力を提供すると考えており、それぞれの重量がわずか 18.5 kg であることを考えると、それがどこから来ているのかがわかります。 もちろん、彼らの本当の仕事は (リバース ギアを提供することを超えて) それぞれのフロント タイヤに 258 ポンド フィートを利用できるようにし、V12 がその割り当てをリアに分配することです。マーシャリングされた、または期待できる直線パフォーマンスのレベルですが、「alo-t」と言います。

モーターを駆動し、実際にエンジンを回転させる理由は、現在は空になったトランスミッション トンネルに隔離されたリチウム イオン バッテリー パックです。 当然のことながら、ランボルギーニはこの長さ 1,550mm、高さ 301mm、幅 240mm のユニットを可能な限り低くマウントし、重量配分を最適化することを確実にしています。 正確な重量は今のところ不明ですが、SF90と同様に、メーカーが3.8kWhの総容量を見積もっていることに基づいて、電気のみの範囲は非常に控えめになる可能性があります. それでも、ランボルギーニは、家庭用プラグから 30 分で完全に充電できると考えています。または、強力な V12 (回生ブレーキの助けを借りて) はわずか 6 分で充電できます。

LB744 の公式発表に近づくにつれて、多くのことが約束されていますが、ランボルギーニが愛されているスーパーカーを適切に置き換えるのに苦労するかもしれないという疑いがあったとしても、それは薄れ始めています。 . 自然吸気の (そして確実に素晴らしい) V12 エンジンを、スーパーカーの設定で動作することが証明されている一種の電化されたアーキテクチャと組み合わせることで、メーカーは、顧客が切望していたハイブリッド フラグシップのようなものを正確に提供したとすでに主張できます。 その平均 CO2 排出量は Ultimae よりも 30% 低く、しかもパワーがアップしています。 じゃがいものように見えず、鉛で満たされたデロリアンのようにドライブしないと仮定すると、ランボルギーニの60年は記憶に残る年になる可能性が高い.