2023 アストンマーティン ヴァルキリー | PHレビュー

ヒースロー、スズメのプーケット、そして6機の長距離フライトがちょうど吐き出されたばかりなので、パスポートコントロールにはかなりの列ができています. 自動電子ゲートが私を拒否し、実際のパスポート担当官の動きの遅い列に私を送ったとき、私にとっては長くなりました。 「どこにいたの？」 「バーレーン」 “そこでなにをしていましたか？” 「ええと、世界最速の車を運転しています。」 彼の前に乱れた、あくびをしているハルクを見て、ボーダーフォースの代表者は明らかに私を信じていません. 正直、自分でも信じられません。

F1 シーズンの幕開けの会場としてのトラックの役割の直前に、バーレーンのインターナショナル サーキットで実際にドライブする機会が与えられました。

以前の報道の規模を考えると、Valkyrie の多くの技術的ハイライトの詳細な概要を提供しようとはしません. 自然吸気のコスワース V12 エンジンは 1000 馬力を発生し、めまいがするような 11,200 rpm まで回転し、7 速シーケンシャル ギアボックスとの間に配置された 140 馬力の軸方向磁束電気モーターからアシストを受けます。 アダプティブ ダンパーと車高を下げてトラック モードでの空力性能を向上させる機能の両方を備えたアクティブ サスペンションを備えています。 気流は、フロントとリアのアクティブなウィング要素と、XXL ディフューザーの内側にある 2 つによってさらに管理されます。 すべてを最大にすることで、最大 1,100kg のダウンフォースを提供できると言われています。 それは公道仕様のタイヤを履いてナンバープレートをつけているにもかかわらずだ。

公道での使用を公認するのは簡単ではありませんでした。 アストンのチーフ デザイナーであるマイルス ニュルバーガーは、ヴァルキリーの初期の作業からその発売までの 18 か月間、ダチアのデザイン責任者としてのギャップを埋める時間がありました。世界、これはリアギアボックスケーシングの端に座っています。 フロントガラスのシングル ワイパーのメカニズムを作成するのにも数百時間が費やされました。これは、大きく湾曲したキャノピー フロントガラスとの接触を維持するために、ブレードに角度を付ける必要がありました。 私の経験はトラックに限定されますが、アストンは、バイヤーの大多数が少なくとも時には路上でヴァルキリーを体験することを選択すると考えています.

パッケージングの問題は、当時の CEO である Tobias Moers の隣で Goodwood の乗客に乗った私の話で十分にカバーされていました。 それは、2人の男がぴったりとフィットするコックピットに押し込むことができるが、そこでの彼らの関係は必然的に近いものになることを確認した. 幸いなことに、バーレーンでは、ヘルメットをかぶった頭が屋根にぶつかるのを防ぐために、運転席のベースにある最小限のパッドを取り外す必要がありましたが、自分でそれを手に入れました. デイトナ 24 時間レースでクラス優勝を果たしたばかりのアストン ワークス ドライバー、ダレン ターナーの後を追います。 しかし、彼が脱皮した後、私は一人になります。

当然のことながら、エンジンがエクスペリエンスを支配します。 2021年にグッドウッドで乗客に乗った後、私はエイドリアン・ニューウェイに話を聞いた. これは、フォーミュラ 1 の控えめな表現の良いラインとして丁寧に書き留めることができます。 現実には、それが発火した瞬間から – スターターが油圧を高めるために数秒間回した後 – そして成層圏のレッドラインに至るまでますます過酷です. バルブトレインを駆動するかみ合ったギアは、エンジンのコックピット側にあるため、乗員の頭からわずか数インチしか離れていません。 V12もカーボンファイバータブに直接ボルトで固定されています。 そのため、非常にうるさいだけでなく、キャビンをブンブンと高周波の振動で満たし、その多くはシートのベースから伝えられます。 キャビン内でなんらかのイヤープロテクションなしで試聴すると、すぐに難聴のリスクにつながります.ヘルメットを着用していない場合、アストンはアクティブノイズキャンセリングを備えたラリースタイルのインターホンヘッドセットを装備しています. 悲しいことに、Valkyrie は外側からは素晴らしいサウンドを奏でますが、内側からはそうではありません。

ローリングは簡単です。 ヴァルキリーはエンジンを切ってEVとして走ることはできませんが、電気の力で低速で発進し、クラッチを閉じてエンジンと車輪を結びます。 （心配しないでください。クラッチを切るフル・ファング・ローンチ・コントロール・モードもありますが、私はピットレーンを離れるには良い方法ではないように思えました。）後退は常に電気的に行われる機械式後退ギア。

運転席からの眺めはピンチ・ユア・スペシャル。 キャノピーのウインドスクリーンが包み込み、グループ C のレースカーを強く連想させます。 リアビューカメラ用の 2 つのデジタルスクリーン (両側に 1 つずつ) と、高い位置に取り付けられた電子ミラーがあります。 ダッシュボードの右側には、さまざまな機能を備えたタッチスクリーンがオフセットされており、アストンに初めて取り付けられましたが、私はほとんど見ませんでした. 重要なことは、ステアリング ホイールの正面にある小さなスクリーンによって中継されます。これは、最大 12 までの数字を持つ巨大なレンダリングされたレブ カウンターによって支配されます。また、シャーシと ESP モードを切り替えるスクロール コントローラーもあります – アーバン、スポーツとトラック – これらの最後のものでは、追加の可変トラクション コントロール機能のロックが解除されます。

直進時の視界は良好ですが、超強力なカーボンタブの大きなフロントガラスの柱を横から見ると、次第に視界が制限されます。 ターナーは、遅いターン 10 の左コーナーへの頂点はほとんど見えないとすでに警告している。 ステアリングは、ロード ラバーにもかかわらず鋭いターンインと鮮明なフィードバックをもたらします。サイティングラップでも。 しかし、明らかな制限要因は、非常に経験豊富なスポーツカーのベテランが私を支えていることです. ターナーは非常に才能のあるレーサーですが、ベストを尽くしているにもかかわらず、ベルント・マイレンダーはセーフティカーの印象を感じました。

ターナーがピットに戻ると、ヴァルキリーは自分自身を別の次元に投影する機会を得ます. サイティング ラップではショート シフトを行ってきましたが、バーレーンの 1 km に及ぶスタートからフィニッシュまでの全長が目の前にあるにもかかわらず、最初のチェンジ アップ ライトが点灯するポイントを超えて足を維持するのは依然として困難です。 、リミッターにはほど遠い–これは、ノイズと怒りのレベルです。

はい、猛烈に速いです。 ハイエンド EV は、人間の脳が他の刺激がない状態で生の加速度を定量化することが難しいことをうまく実証しています。 YouTube には、気味の悪いテスラ車が不気味な静けさの中でスーパーカーを浪費している証拠がたくさんあります。 純粋なペースに関しては、Valkyrie は Lotus Evija プロトタイプよりも直線で遅いかもしれません。完成した車が静止状態から時速 186 マイルまで 4.6 秒速く到達できるという Lotus の主張を考えると、EV はおそらく私が運転した中で最も速いものです。前かがみのブガッティ シロン。

しかし、客観的な数値は問題ではありません。主観的には、Valkyrie は約 1,000% 速く、よりエキサイティングに感じられるからです。これは Evija だけでなく、事実上すべてです。 私は幸運にも濡れた滑走路でケーニグセグ One:1 を運転することができました。 正直に言うと、広く乾いたトラックのヴァルキリーは、特に高度な赤い線に到達するのに十分な自信が構築された後は、より内臓的にスリリングでした。 しかし、別世界の感覚には他の要素もあります。エンジンがアクセルの圧力に反応する速度と、ギアをむさぼり食いたいという飽くなき欲求のように感じられるものです。 これらすべてに対して、プッシュツーパスERSシステムの簡単なテストは、穏やかなアンチクライマックスであり、ステアリングホイールの表面にあるボタンは、わずかに余分な推力を感じさせるだけです.

さて、いくつかの問題がありました。 バーレーンでは、Valkyrie のブレーキ ペダルはストロークの最上部でわずかにデッド フィーリングがあり、スピードを落とす必要があることを考えると、自信が失われました。 また、長時間の使用中にペダルがわずかに柔らかくなるのを感じましたが、巨大なカーボンセラミックディスクとパッドからの猛烈な減速率は減少していないように見えました-スタートの終わりの6番目から1番目の大きなストップでも-まっすぐに仕上げます。 デモンストレーターは、私がそこに着く前にすでに複数のスティントを軌道に乗せていましたが、そのパイロットの誰もがそれを楽にしませんでした.

私の最初のセッションの終わりに向かって、私は突然バルキリーが予想よりもかなり早くリミッターに当たったのを感じました。ステアリングホイールを一目見ただけで、赤い線が大幅に落ち、ある時点で8,000rpmまで下がったことを示していました。 ピットに戻ってみると、エンジンが高い外気温に苦しんでいたことが確認された.半周でもより高いギアでクルージングすると、クーラントが冷却されてレッドラインが回復する. しかし、これは基本的に砂漠である私ができる限り激しく運転された車でした. 2 月のシルバーストーンは問題にならないはずです。

ヴァルキリーは、それが何であるかについても印象的に運転可能です. 私は最初のスティントのほとんどの間、これに十分な注意を払っていませんでした.バーレーンの多くのコーナーは、ストレートでそれを床に落とすチャンスを邪魔しているように見えました. しかし、コース上での 2 回目のターンでは、シャーシのマージンを調査し、非常に強力な何かに対して非常に友好的であることを発見する機会がありました。 印象的ではありますが、低速で横Gを発生させるこの車の能力は例外的ではなく、スリックタイヤを履いている車と比較しても決して例外ではありません. タイトなカーブでは、Radical SR10 のようなもので、おそらく少なくとも同じくらいの接着力が得られるでしょう。 しかし、アクティブサスペンションが車高を維持するように機能していても、速度が上がるとダウンフォースが急速かつ明白に増加します。 バーレーンのより高速なコーナーでは、完全に植え付けられたように感じました。高速が可能であると信じられなかったことが最大の制限要因でした. まあ、それとフェージング首の筋肉。

ESP をトラック設定に切り替えてから、可変トラクション コントロールを徐々に下げるという信頼を築くことで、ブレーキング中にコーナーに曲がったときにうまく反応し、喜んで動き回ることが証明されました。 初期の挑発的なアクセラレーター入力を行うと、TC の介入は最低の設定でも明らかですが、Valkyrie が手放すと、きびきびしたり怖がったりしないことがすぐに証明されました。 確かに、広くて乾燥した空のレース トラックではありませんが、脂っこい B ロードでの結果は異なる場合があります。

通常のヴァルキリーとそのAMR Proの姉妹車の違いを体験する機会もあり、ロードカーを運転した直後にターナーの隣に乗客のラップが座っていました。 昨年のマイアミでの Andy Priaulx とのセッションのように、ジェット コースターに乗っているような感覚がありました。 フォーミュラ 1 タンデムと 3 シーターを除けば、Pro のパッセンジャー シートは、3.5G の横方向のピークと最大 2,700kg のダウンフォースを備えた、おそらく運転せずにレース トラックを移動する最も速い方法です。 ハイライトは、ターナーがスタートからフィニッシュまでのストレートの終わりに 1 秒ほど 7 位に浮上し、時速 200 マイル強でピークに達した後、ターン 1 に途方もなく遅れてブレーキをかけることです。

しかし、AMR Pro に少し乗っただけでも、十分に裕福な人のうち何人が本当にスキルやスタミナを奮い立たせて怒らせることができるのかという、かなり重要な疑問が生じます。 公道認証がないため、標準のヴァルキリーよりも比較的簡単に設計できます。 はい、通常の車は、公道での究極のパフォーマンスを実現するという使命のために大きく妥協しており、サーキットでのハードコアな姉妹車ほど速くはありません。 しかし、ここでは本当のスターのように感じます.燃焼時代の頂点と見なされるという元アストンCEOのアンディ・パーマーの約束を果たすように設定されているようです.

それは確かに私のキャリアのハイライトのリストの一番上にあります。

エンジン： 6,498cc、V12、ハイブリッド
伝染 ; 感染： 7速シーケンシャル、後輪駆動
パワー (馬力): 1140 @ 10,600rpm (システムピーク)
トルク (lb ft): 682 @ 7,000rpm (システムピーク)
0-62mph: <2.5秒
最高速度: 時速220マイル
重さ： 1270kg (「ドライ」)
MPG: NA
CO2: NA
価格： 2,500,000ポンド