プラグイン ハイブリッド車は道を失いつつある

誰もが選択できるオプションがあることを好みます。または、少なくとも選択できると考えています。 それが一部の自動車メーカーを 大きく賭ける プラグイン ハイブリッド電気自動車 (PHEV) で、消費者が完全に飛び込むことなく EV エクスペリエンスのサンプルを取得する方法を提供します。

国レベルのデータは、さらに厳しい状況を示しています。 フランスでの PHEV の販売は 6 月に 28% 減少しました。 この技術のもう一つのかつての拠点であるドイツでは、登録数が 16% 減少しました。 英国では、2019 年までプラグイン ハイブリッドと BEV が互角でした。現在、PHEV 1 台につき、バッテリー式電気自動車が 2 台販売されています。

これのいくつかは予想されます。 2020 年と 2021 年に、自動車メーカーはヨーロッパの基準を満たす必要がありました。 CO2 目標の厳格化 新車ではプラグインハイブリッド車が優遇された。 多くの自動車メーカーは、新しい BEV アーキテクチャを完全に準備できていませんでした。 修正された内燃機関プラットフォーム (PHEV) によって支えられた完全な電気自動車を販売するという 2 つのオプションに直面したとき、多くの人が後者を選択しました。

ヨーロッパの自動車 CO2 規制は 2025 年まで再び厳しくなりません。より多くの自動車メーカーがモデルの発売に向けて完全な電気プラットフォームを準備するにつれて、BEV は販売チャートの上昇を続ける態勢が整っているように見えます。 消費者は明らかに準備ができており、待ち時間はすでに伸びています 来年も ヨーロッパで人気のある完全電動モデルのほとんどに対応しています。

多くの PHEV オーナーは、自分の車に満足しています。 しかし、政策の観点からは、 見て見ぬ振りをする: ドライバーは、多くの場合、これらの車両をそれほど頻繁に充電することはありません。 あ 最近の研究 International Council on Clean Transportation の 9,000 台の車両のうち、実際の PHEV の燃料消費量は、公式の実験室での試験手順で概算した値よりも 2.5 倍から 5 倍高いことがわかりました。

理論と実践の間のこのギャップは、各国政府がPHEVの購入補助金を完全な電気モデルよりも早く削減している理由の1つです. たとえば、英国は 2018 年にプラグイン ハイブリッド車の購入補助金を廃止しましたが、ドイツは今週、PHEV 補助金を廃止することを発表しました。 今年で終わり.

ここでの重要な違いの 1 つは、PHEV の電気走行距離のシェアが所有者に大きく依存することです。 ICCT の調査によると、個人所有の自動車のうち、実際の電気自動車のシェアは 45% から 49% でした。 悪くはありませんが、公式のテスト サイクルが想定する値にはまだ達していません。 社用車の場合、それは 11% から 15% にまで落ち込みました。 社用車は 市場の大きな部分 ヨーロッパでは、多くの国で新車販売の半分以上を占めています。

今後のポリシーの変更により、PHEV の主張がさらに損なわれる可能性があります。 欧州委員会は、新しい「効用要因これらの値は、車両が電気モードで運転される頻度と、重要なことに、割り当てられた CO2 排出量の値を反映することを目的としています。

規制の目標は、車載モニターを使用して、自家用車と会社所有車の両方の実際の運転行動を使用して値を設定することです。 今後数年間で何か劇的な変化が起こらない限り、自動車メーカーが排出ガス規制に適合する方法として PHEV はあまり魅力的ではなくなります。 製造業者は、この変化が今後起こるのを見て、それに応じて投資を配分し始めるでしょう。

中国でのプラグイン ハイブリッド車の販売が比較的好調であるため、現時点では世界の販売台数が維持されています。 昨年の PHEV 販売は、BYD と Li Auto からの提供に牽引されて 2 倍以上になりましたが、それでも BEV 需要の伸びに追いつくには十分ではありませんでした。 中国では、自宅の充電オプションが限られている高層マンションの居住者が増えていますが、政府は 巨大なプッシュ 公共充電オプションを構築し、BEV 市場の急速な拡大を維持するのに役立ちます。 上海市政府も 2023 年から PHEV の優遇措置を廃止する予定であり、他の自治体もこれに追随する可能性があります。

プラグイン ハイブリッドが架け橋だとすれば、短いもののように見え始めています。