欧州連合が内燃機関の将来的な禁止に関する投票を延期したというニュースを受けて、ポルシェとフェラーリは合成燃料の免除を奨励するために最善を尽くしていると伝えられています. ガソリンとディーゼルの代替として提示された「e-燃料」は、理論的には、自動車メーカーが従来のエンジンを販売し続けながら、環境への害が少ないと主張する燃料を提供することを可能にします。
ただし、これに関する業界のレトリックを断ち切ることが重要です。 合成燃料が温室効果ガスの排出を削減するという保証があるにもかかわらず、e-燃料については多くの疑問が残ります。
業界が提示している前提は、ヨーロッパが、再生可能またはゼロエミッションのエネルギー源を使用した液体燃料に依存することにより、内燃機関自動車が存続できるようにする、今後の車両禁止の例外を設ける可能性があるということです。 これは、地面から掘削するのではなく、風力、太陽光、またはその他の再生可能資源や幹から回収された炭素などを使用して、e-燃料が作成されることを意味します。
ただし、スキームのカーボンニュートラルの側面は少しわかりにくいです。 合成燃料は、回収された二酸化炭素と水から分解された水素を組み合わせることによって作られます。 燃料を燃やすと実際に二酸化炭素が排出されますが、その製造に使用されるエネルギーは再生可能エネルギーに由来し、捕獲された二酸化炭素は大気中に放出されたであろうという事実により、プロセス全体が「クライメート ニュートラル」であると主張されています (または再利用されない場合。
もう1つの可能性のある長所は、これらの燃料を従来の燃料よりもエネルギー密度を高くすることができるという提案です. 混合物は、古いエンジンで機能するように作成することも (おそらく通常のガソリンと混合することもできます)、新しい超効率的なパワートレイン用にカスタム開発することもできます。
炭素回収技術を使用した天然ガスプラントで見られた効率のブレークスルーのいくつかに基づいて、この合成燃料のアイデア全体に何かがあると信じる理由があります. ただし、実際の利点は定量化が難しく、燃料の製造方法に関連する多数の要因に大きく依存します。 とうもろこし農家には利益をもたらしましたが、ほとんどカーボンニュートラルではなかったエタノールの繰り返しは本当に望んでいません。 コストも別の要因であり、e-燃料はディーゼルやガソリンよりもはるかに高価です。
アメリカ化学会 2016年に論文を発表 e-燃料の全体的な効率と平均コストを決定しようとしたところ、非常に高価になると見積もられました。
報告書は、2010 年のデータを引用すると、合成燃料は 1 ガロンあたり 3.80 ドルから 9.20 ドルの間のどこかになると推測していました。これらの数値は今日では大幅に高くなり、精製プロセスが改善され、再生可能エネルギーの価格が下がるまで高いままになると思われます。 同様に、e-燃料の充電をリードする自動車メーカーであるポルシェは、合成ガソリンのガロンあたりの料金が最終的に約 7.50 ドルに落ち着く可能性があることを示唆しています。 しかし、業界が一斉にアヒルを獲得するまで、ガロンあたり40ドルに近づく可能性があるとも言われています.
これらの価格は、メーカーが支援するレーシングチームを運営している人にとっては受け入れられる可能性があります. 実際、F1 は 2026 年シーズンから合成燃料に切り替えることをすでに発表しています。 フェラーリの所有者は、ポンプでの読み取り値についてもおそらく心配していません。 しかし、通常のドライバーは、仕事に行くためだけに 1 ガロンのガソリンに 2 桁の価格を支払いたくないでしょう。
イタリアはまた、欧州委員会に e-燃料の免除を検討するよう圧力をかけていますが、ドイツはゲームで最もスキンを持っています。 第二次世界大戦中に資源が不足していた国は、石炭を合成液体燃料に変換する方法を進歩させるのを助けました. 2023 年もドイツの化学会社が先導し、フォルクスワーゲン グループ (ポルシェを所有) はエネルギー分野で関連するパートナーシップを結んでいます。 ポルシェは、チリの電子燃料プラントに投資しており、911 が完全に電気になるとは考えておらず、近い将来には液体燃料が必要になると述べています。
他のドイツのブランドは、2025 年に予定されているユーロ 7 排出ガス規制に準拠するように微調整して、内燃機関車をもう少し長く使用する意向を表明しています。 サプライヤーはまた、業界が多額の投資を行って今すぐ撤回できないという前提の下で事業を行っているため、電化への移行に向けて準備を進めています。
「自動車業界の電動化の傾向は、現時点では一種の暴走列車です」と、イタリアのブレーキメーカー、ブレンボの幹部であるロベルト・ヴァバッソーリは語った。 自動車ニュース. 「自動車メーカーの巨額の投資のために、停止または遅延することはさらに悪いことになる可能性があります。」
「…主な問題は、電気への移行プロセスに必要なすべてのクリーン エネルギーをどこでどのように見つけるかということです。2035 年には、インフラの観点から、ヨーロッパはその準備ができていないことがわかっているからです。」
ドイツとイタリアが燃焼禁止に付随する現在の規制に反対しているため、欧州委員会は合成燃料を規制案に統合する方法について、今後数週間にわたって協議を行うことを選択しました。
から 自動車ニュース:
ドイツとイタリアの禁止への反対は、以前に提案された法律に同意した後、ブリュッセルを揺るがし、大量の車両にはコストがかかりすぎることが証明された、おそらく気候に中立な電子燃料に関する質問を再開しました. しかし、それはまた、ヨーロッパのグリーン テクノロジーへの移行における経済的および社会的な力についてのより深い疑問を明らかにしました。
車はドイツの文化の中心にあり、ヨーロッパで唯一、有名なアウトバーンの区間で速度制限がなく、環境保護主義者にとって長年の悩みの種です。
また、提案された EU 法への反対は、ポルシェの 911 のような典型的なシンボルのいくつかに別れを告げることに国が消極的であることを示しています。
しかし、このような遅い段階で EU 法を遅らせようとする取り組みは、自動車業界内で批判を呼んでいます。 メーカーが電気自動車を市場に投入するために数十億ドルを投じているため、多くのメーカーは、高価な潜在的な代替手段から気をそらすことを望んでいません.
高級ブランド、ポールスターのトーマス・インゲンラス最高経営責任者（CEO）はインタビューで、「今ではほとんど哀れとしか言いようがない」と語った。 「業界と政治家は最終的に、この先の旅路について非常に明確なシグナルを発するべきです。」
哀れであろうとなかろうと、フェラーリとポルシェはどちらも、自動車メーカーとしての伝統を守る燃焼エンジン車を作り続けることができるように、代替燃料を追求するつもりであると述べています. 一方、欧州委員会はすでに、少量のニッチなメーカーが従わなければならない排出規制に関して、大手自動車メーカーよりも 1 年遅れることを許可する特別な規則を作成しました。 EU。
しかし、車両規制に関する意見の中には、市民から直接寄せられたものもあります。 EV の義務化によって何千人もの製造業の雇用が失われるという懸念が広まっているにもかかわらず、ドイツ人は、エネルギー需要の供給を外国の事業体に依存しなければならないという見通しにあまり関心を持っていません。 リーダーシップが再生可能エネルギーへの移行を失敗させ、国は石炭に大きく依存することを余儀なくされました。 しかし、国民も同様に、ロシアの石油に依存しなければならないことにうんざりしている。 石油ドルに結びついたアメリカの影響力は、同様にドイツの有権者にとって厄介な問題になっているため、国をよりエネルギーから独立させることができるものは、通常、良いことと見なされています.
一方、全電気自動車に対する消費者の受容は、間違った方向に進んでいるようです。 Nordlight Research が 2022 年 11 月に行った調査によると、ドイツのドライバーの 4 分の 3 が、次の車には内燃機関を搭載したいと考えています。 おそらく、合成燃料を利用することは良い妥協点になるでしょう。あるいは、規制状況全体が、政府の介入と企業の影響力の支持できない泥沼に発展してしまったのかもしれません。 シナリオがどうであれ、これらの地域紛争は、以前は EU 加盟国が広く合意しているように見えたが、一般大衆からは威圧的であると見なされていた規制措置を遅らせています。
[Image: Nounpusher Photography/Shutterstock]
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