40 年前、今日の自動車の運転しやすさに大きな影響を与える技術が誕生しました。 デュアル クラッチ トランスミッション (DCT) は、現在ではほとんどの車に共通の機能であり、一部の車では独占的な機能になっていますが、ポルシェのエンジニアの小さなチームによって考案されました。
ポルシェ ドッペルクップルングスゲトリーベ (PDK トランスミッション) は、1980 年代初頭に橋渡しが行き過ぎたことが証明されました。 コンピューティング能力は今日の何分の一かでしたが、エンジニアはポルシェ 962 でのグループ C レースやアウディ クワトロ S1 でのラリーで大きなアドバンテージを得るのに十分なほどうまく機能させることに成功しました。 では、テクノロジーが完成しただけでなく、当初の想像をはるかに超えるものへと進化した今、ドライバーはスティックシフトへの回帰を強く求めているのでしょうか?
DCT の考え方は、理論的には、わずか数ミリ秒でトルクを中断することなく比率を交換できるはずだということです。 ギアボックスの前進速度を 2 つの別個のクラッチに分割することにより、各前進速度を事前に選択し、クラッチを同時に開閉することで比率を変更し、方程式から一方の比率を取り出し、もう一方を有効にすることができます。 シフトは、必要に応じて各ギアを物理的に選択するのではなく、クラッチの開閉によって行われます。
初期の頃は、処理速度が遅いということは、シフトが荒いことを意味していました。 クラッチを完全に同期させることができないため、シフトが行われたときに悪質なジャンプが発生し、同時にドライブラインに大きな負担がかかりました. 洗練された堅牢性は、日常のロードカーのニーズを満たすものではありませんでした。
それから 20 年が経ち、高速処理とオートバイ スタイルの湿式クラッチ技術 (空気中で乾燥するのではなく、オイルに浸されるクラッチ) の開発により、DCT は最終的に完全な生産の現実となりました。
だとすれば、なぜ私たちの多くが手動ギアボックスを切望し、場合によっては、削除された車に手動ギアボックスを強制的に再導入するのでしょうか?
それは心理学にかかっているかもしれません。 H パターンのボックスでスムーズにシフトする平均時間は、おそらく垂直方向に約 0.5 秒で、ゲートを横切って移動する場合よりもはるかに長くなります。 DCT がモータースポーツから移行する時期に、アルファ ロメオのセレスピードや BMW の SMG のようなシングル クラッチの自動マニュアルが登場しました。 どちらもマニュアルに比べて遅いと批判されましたが、数値は反対でした。 あるエンジニアは、シフトが行われている間、ドライバーは何もすることがなかったので、この不一致は知覚に起因すると考えました。 それが事実であった可能性があり、おそらくまた、議論の余地のないほど高速なDCTが一部の熱心なドライバーに人気がない理由でもあります.