グリッドをスケーリングして数百万台の EV にサービスを提供するには、大規模な (そしてありふれた) インフラストラクチャの課題が発生します。
電気自動車 (EV) の消費者と EV 充電インフラストラクチャのアーキテクトは、より多くの充電器が必要であることに同意しています。 ただし、消費者が望むものと、インフラストラクチャが提供できるものとの間に隔たりがある可能性があります。
これは、EV が熱波の最中にカリフォルニアの送電網を破壊したという歴史的な見出しをはるかに超えています。 むしろ、市の許可や地元の電気技師や熟練労働者の十分な数の雇用など、より平凡な現実がより差し迫った懸念事項になる可能性があります。
CERAWeek の 2 つのパネルは、2030 年までにアメリカの道路を行き交う数百万台の EV を吸収できる充電ネットワークを作成するために待ち受けている課題を分析しました。
現在、EV アーリー アダプターは、80 ～ 90% の時間、自宅または職場で充電しています。 車両の数が増えるにつれて、所有者は現場でより柔軟なオプションを必要とする場合があります。 「第 2 の波」は、早期採用者と比較して、技術に精通しておらず、EV の妥協に対する寛容性が低く、行動を変える柔軟性が低くなります。
解決策は、単により多くのより優れた充電器を構築するよりもはるかに技術的です。 現場での課金は、特に支払いに関して複雑な問題をもたらします。 消費者は、使用するステーションに応じて、EVgo、Electrify America、Chargepoint、および自動車メーカーの充電ネットワーク用のアプリでいっぱいのスマートフォンをナビゲートしたくありません.
「時間の問題なので、シームレスな支払いは重要です。支払いに 4 分かかると、EV 体験は 終わり」と、日産自動車の EV 戦略および変革担当シニア ディレクターである Aditya Jairaj 氏は次のように警告しています。
カリフォルニア大学サンディエゴ校のイノベーションと公共政策の教授である David G. Victor 氏は、EV をニッチ市場から大衆市場に移行させるのは人間の行動だと述べています。
「これは、充電をガソリンと同等にすることではなく、それを許容できる経験にすることです」とビクターは言いました。 「これはエンジニアリングの問題ですが、人間の行動と組織の行動の問題でもあります。これをエンジニアのように考えることはできません。」
たとえば、Ford BlueOval 充電ネットワークには、84,000 の充電プラグと 10,000 の DC 急速充電プラグがあり、充電と支払いのために Ford OnePass を介しています。 フォードは、充電器がユーザー インターフェイスの観点から適切に機能していることを確認する「チャージ エンジェル」のチームを使用して、ネットワークを継続的にチェックしています。
フォードの EV ポリシー担当ディレクターである Adam Benshoff 氏は、次のように述べています。
主流の EV 消費者が求めるものは 1 つだけです。それは、ネットワークが機能することです。 あるブランドの充電器にたどり着いて、車やアプリがプラグとペアリングしたくないことを見つけることは許されません.
「ステーションは複雑です。車との通信は複雑です。ドライバーは気にしません。ただ充電したいだけです」と、充電オペレーティング システム ソフトウェアを構築する Driivz の創設者兼 CEO である Doron Frenkel 氏は述べています。
Frenkel はこの状況を 20 年前のワイヤレス通信に例えます。AT&T の電話がどのようにして新しいセルエリアに入り、ライバルの T-Mobile ネットワークに接続できるかが大きな問題でした。 フレンケル氏は、ブランド間のシームレスな充電を可能にするために、オープン充電ポイント インターフェイス (OCPI) ソフトウェア プロトコルを活用する必要があると述べています。
要するに、「どのように請求し、どこで請求し、特定の請求方法にインセンティブを与えるか」ということです。 S&P Global Mobility の自動車サプライ チェーンおよびテクノロジー担当ディレクターである Graham Evans は、次のように述べています。
そして、それは単なる顧客の期待です。 次に、本当の課題がやってきます。大規模で安定した収益性の高い充電ネットワークを費用対効果の高い方法で構築し、官僚的または技術的な障害に行き詰まることなく、数百万台の車両で確実に機能するように拡張することです。
エンジニアリング、建設、プロジェクト管理の巨人であるベクテルの製造技術担当プレジデントであるキャサリン・ハント・ライアンは、次のように述べています。 「容量の追加には制約があります。」
そのような？ Hunt Ryan 氏によると、分散型インフラ向けのグリッド アクセスが設定されておらず、サプライ チェーンが開閉装置の大量注文の準備ができておらず、これまで構築されてきた「ワンシーとツーシー」ではなく、プログラムによるネットワークの必要性を公益事業会社や都市のパートナーに理解してもらっているとのことです。 .
次に、地元の官僚機構に対処するなどの平凡な作業があります。 充電会社は、ロサンゼルス近郊に数万台の充電器を設置する壮大な計画を立てているかもしれません。 しかし、ロサンゼルス、サンタモニカ、ロングビーチの各都市では、許可に関する規制やプロセスが異なる可能性があり、ネットワークのスケーリングが急停止する可能性があります。
短期的な要件でさえ急勾配です。 S&P Global Mobility は、現在、米国内に約 126,500 のレベル 2 充電ステーションと 20,431 のレベル 3 充電ステーションがあり、さらに 16,822 のテスラ スーパーチャージャーとテスラ デスティネーション チャージャーがあると推定しています。
わずか 3 年後の 2025 年までの EV 販売の伸びを見ても、S&P グローバルは、公共施設や使用制限付き施設を含め、約 700,000 台のレベル 2 充電器と 70,000 台のレベル 3 充電器が配備される必要があると予想しています。
さらに 2030 年に目を向けると、米国の道路に 2,830 万台の EV が走っていると仮定すると、EV 所有者が自分のガレージに設置するユニットに加えて、合計 213 万台のレベル 2 と 172,000 台のレベル 3 の公共充電器が必要になると推定されます。
エクセロンの上級副社長兼最高戦略および持続可能性責任者であるサニー・エレブア氏は、次のように述べています。 つまり、EV の販売予測と交通の流れのパターンを分析し、グリッド データと相互参照して、充電ハブをどこに配置する必要があるかを判断します。
たとえば、州間幹線道路の充電ハブには 5 メガワットが必要な場合があります。これは、フットボール スタジアムでナイターの試合を行うのとほぼ同じです。 しかし、ハブにクラス 8 の大型 EV 用のトラック ストップが含まれている場合、その電力需要は 20 ～ 40 メガワットに跳ね上がり、これは小さな町に相当します。
「それには計画が必要です」とエレブアは言いました。 「建築環境への影響を考慮せずに電化を進めることはできません。おそらく、私たちは送電網の一部でさえないのかもしれません。」
この記事は、S&P Global の別管理部門である S&P Global Ratings ではなく、S&P Global Mobility によって発行されました。