この比較テストは、2023 年のトヨタ GR カローラが現場に到着した瞬間に行われました。その 3 つのターボチャージャー付きシリンダーは、4 つの車輪すべてに電力を送りながら、同じ数の排気管を通り抜けました。 ユタ州のトラックで発見したように、それは私たちが望んでいたのと同じくらい熱狂的であり、予想以上にカローラの標準からの逸脱でした. ただし、実際の道路で運転することはできませんでした。
ありがたいことに、新しい 2023 ホンダ シビック タイプ R が、ソノマ レースウェイで独自のプレス発表のために打ちのめされた後に入手可能になったのとまったく同じ時期に、そのチャンスを得ることができました。 私たち した ロードとトラックの両方でそれを運転することができましたが、寒くて雨が降っていたので、別のドライブが必要でした. そして今回は、さわやかで洗練された次世代タイプ R のバックミラーを埋め尽くす元気な赤いトヨタが登場します。
楽しい一日だったことは言うまでもありません。
車
シビック タイプ R は片道のみ (積載済み) で提供されるため、目的地を含めて 44,385 ドルのベースラインが提供されます。 はい、GR カローラの基本価格ははるかに安く、コアは 36,995 ドルからです。 ただし、フロントとリアのリミテッド スリップ ディファレンシャルを追加する 1,180 ドルのパフォーマンス パッケージが必要になることは間違いないため、38,175 ドルになります。 試乗車はGRカローラサーキットで、当初は2023年限定の予定だったが、ありがたいことに2024年もゴーサインが出た。 すべての Core オプション (Performance、Technology、Cold Weather パッケージ) に加えて、ハードコアな Morizo Edition の機能的なブレーキ ダクト、ダクト付きの膨らんだフード、赤く塗装されたブレーキ キャリパー、スエードクロス/レザー張りのアップグレード、超クールなカーボン ファイバーが含まれています。屋根。 それは44,995ドルで、シビックより数百ドル高い。 これらはすべて、「事実上同じ価格であり、可能な限り多くの機器が付属している」という長々とした言い方でした。 （もちろん、これらの価格はすべて基本的に理論上のものです。全国のディーラーが、ショールームのフロアに登場する GR またはタイプ R のボンネットに何千もの価格を追加しているからです）。
マリブの峡谷、ロサンゼルスの交通渋滞、就学前の駐車場の泥沼を背中合わせに広範囲に運転した後、通常の 1 ～ 10 の評価スケールで各車にスコアを付けました。 カテゴリの多くは、ミニバンやファミリー セダン (乗客と貨物スペース、インフォテインメントと安全機能、インテリアの品質と機能、燃費) に使用するものと同じですが、このために特別な 2 つのカテゴリを含む 7 つのカテゴリに重みを付けました。テスト: ギアボックスと「運転の楽しさ」は、加速、ブレーキング、ステアリング、ハンドリング、乗り心地、フロント シートのサポート/調整機能、および価値を「自動車愛好家のカテゴリ」として結び付けました。 すべてを集計した結果、明らかな勝者が見つかりましたが、「敗者」は間違いなくよりクールで記憶に残る車であることを認めてください。
2位：トヨタ GRカローラ
GRカローラの方が特別感があります。 タイプ R は、すべてのラダーラングでドライバーに楽しみを提供する車のラインナップの頂点のように見え、運転しますが、GR カローラはスカンクワークス プロジェクトとして登場します。 より広いリアボディワークと強化された構造から、ボンカーエンジンと滑らかな全輪駆動システムに至るまで、これはカローラハッチバックにいくつかの高速パーツを追加した衣装を着たものではありません. バットマンというよりウルヴァリンです。 そして、より収集価値のある車と、人々を「かっこいい！」と思わせる能力を探しているなら、 カローラです。
とはいえ、それは依然としてカローラであり、基本的な2023年のホンダシビックほど本質的に優れていません. このため、重み付けされた自動車愛好家のカテゴリでより高いスコアを獲得しても、その欠点を克服するには十分ではありませんでした. また、これらのカテゴリのいずれにおいても、ホンダの床を正確に拭くわけではありませんでした。90 点満点中、65 点でタイプ R の 63 点を獲得しました。
GRカローラが最も輝いているのは主観的な「運転するのが楽しい」カテゴリーだからです。 カローラが 300 馬力、シビックが 315 馬力で、5 秒台後半の範囲で 0 ～ 60 倍はほぼ同じですが、2 台の車の加速の仕方はまったく異なります。 GR の小さなターボチャージャーを搭載したインライン 3 は、犬がロープのおもちゃから地獄を揺さぶるように、うなり声を上げ、ぎこちなく、耳障りです。 3,500 rpm 未満では実際には何も起こらず、ミッドレンジのパンチは 4 気筒のシビックほどではありませんが、6,000 rpm を超えると満足です。 基本的に、それはかなりボギーです。 うなる、 うなり声、 行け！行け！行け！
非常に驚いたことに、ステアリングはより多くのフィードバックを提供しました。 ステアリングが少し小さかったのを覚えていますが うーん トラックでは、それは現実の世界で輝き、GR の遊び心に貢献しています。 また、最初のドライブ イベントの後、3 モードの GR-Four 全輪駆動システムの 30:70 のパワー スプリットが、基本的にはトラックよりも山道で高く評価されるのではないかと考えていました。 50:50 トラック モードより遅くなります。 だったことが判明！ 利用可能なパワーの 70% を後輪にポンピングすることで、適切な量の回転、わずかな緩みが提供され、車が生き生きと感じられ、遊び心が感じられます。 基本的に、GR は 50:50 モードでコーナーをスライスしたり、30:70 モードでダンスしたりできます。 いずれにせよ、前輪駆動のシビック タイプ R よりも優れています。トルクステアを抑えるように設計されたサスペンション ジオメトリーにもかかわらず、コーナーを抜け出すときにホイールをほどくときに手を引っ張られます。
GR-Four の 3 つのモードのうち、いずれも 0:100 のドリフト モードではないことに注意してください (GR-Four のデフォルト モードは 60:40 です)。 ミシュラン パイロット スポーツ 4 タイヤのグリップが強すぎて、乾いた舗装路でリアが緩んでしまいます。 私たちを信じてください、私たちは試しました。 寄稿者のマーク・タカハシは、もしあなたが 本当 遊び心のあるGRカローラが欲しいなら、もっとくだらないタイヤを手に入れてください。 もちろん、それは制動距離にはあまり影響しません。 モータートレンドのトラック テストでは、108 フィートで非常に強力であることが示されました 時速60マイルからですが、最終的にはそれほど良くありません シビックのスーパーカーのような 104 フィート. ただし、特に山では、カローラのよりしっかりした、より安心できるペダルを好みました。
最終的にはGRカローラの方が運転が楽しいと判断しました。 セカンドカー/週末の遊び道具として、あるいは、高橋のような車をカートに乗せる子供がなく、ガレージでの車輪付きの輸送手段の選択肢がはるかに少ない歴史を持つ唯一の車として、間違いなくより説得力のある選択です. 妥協のない車愛好家にとって、選択肢は明らかです。それが GR カローラです。 サーキットの外装が盛り上がっていなくても、シビックよりも安い価格で手に入れることができるということも、割引することはできません. もちろん、決して安くはありません。38,175 ドルのカローラもカローラのままです。
1位：ホンダ シビック タイプR
GR カローラは加重車愛好家のカテゴリーでさまざまな勝利を収めましたが、タイプ R は他のシビックやカローラに等しく当てはまるほとんどのカテゴリーで優勝しました。 インテリアは飛躍的に良くなっており、最新世代のシビックのインテリアがいかに素晴らしいものになったかをよりよく物語っています。 素材の品質と機能性は並外れたものであり、Type R のユニークなスタイリングは標準車のデザインを美しく引き立てます。 レッド カーペット、シート、ベルトは非常に粘着性がありますが、色合いは豊かで、テキスタイルの外観と感触は高品質です。 金属製のシフト ボールが全体に配置されます。 なぜホンダのほうが値段が高いのか疑問に思ったことがあれば、「ああ、これが理由だ」と長時間車内に座っている必要はありません。
タイプ R のシートは、シビックが大きなアドバンテージを享受した唯一の「車好き」カテゴリーでした。 （控えめなシビック ハッチバック スポーツ ツーリングのように）パワー調整可能であるべきだと主張する人もいますが、少し高く取り付けられたカローラのスポーツ バケットよりも優れた調整機能と横方向のサポートを提供します。 私たちは特に、タイプ R のユニークなスプリット シート ボトムが気に入っています。これにより、クラッチを少しだけ簡単に踏み込むことができます。
難しいというわけではありません。 タイプ R の 6 速マニュアル トランスミッションを最高のマニュアル トランスミッションの 1 つにしている理由の一部であるため、まったく逆です。 シビック スポーツ ツーリングよりもギアを入れるのに多少の重量が必要であり、華麗な金属製のシフターはカローラよりもホイールの近くに取り付けられています。 ゲートを通ってそれを滑らせることは至福です。 同時に、GR カローラのギアボックスもとても楽しかったです。 噛み合わせに機械的な感触があり、クラッチの噛み合い点が高いため、街中をスムーズに運転できることがわかりました. 残念なことに、ペダルが離れすぎているため、かかとからつま先へのダウンシフトがシビックよりも難しくなっています。 もちろん、どちらの車も自動レブマッチ ダウンシフト機能を備えています。カローラはデフォルトでオフですが、シビックはデフォルトでオンになっています。 また、ドライブモードに関連付けられた2つの設定があり、どちらもトヨタのバージョンよりも少しだけうまく機能します.
トランスミッションが取り付けられているエンジンは、GR カローラのボンカー トリプルほど特徴的ではありませんが、クラシックです。 それは、2.0 リッターのターボ 4 からは期待できない 5,000 rpm の北のクレッシェンドまで精力的に構築されます。 ホンダらしい素晴らしい音です。 今、ホンダはパイプインします いくつかの 異なるドライブ設定では量が異なるため、完全に本物の体験ではありません。 一方、GRカローラは100％ オー・ナチュレル. 一般的に、シビックのエンジンを押す必要はありません として 4,000 ～ 5,000 回転域のコーナーを猛烈に走り抜ける頑丈なミッドレンジのおかげで、ペースを維持するのは困難です。 それに加えて、排気量が大きいほど、公式にもかかわらず燃費が向上する可能性があります EPA 合計 24 mpg で等しいと推定されます。
GR カローラが主要なダイナミック カテゴリー (加速、ブレーキング、ハンドリング、ステアリング、乗り心地) で首位に立ったものの、シビック タイプ R は依然としてマリブの道路を切り裂いたように、優れたドライバーズ カーであることを証明しました。 それほど遊び心はないかもしれませんし、間違いなく前輪駆動という制約もありますが、完璧に洗練され、構成されています。 コーナーの途中でひどいバンプにぶつかり、最初は「うーん」と思いましたが、シビックは、はるかに高価な車のようにそれを振り払いました。 功績は確かにアダプティブダンパーにあり、これは継続的に調整してXNUMXつの設定を提供します。 タイプRのエンジニアは、その「コンフォート」モードはシビックSiの標準設定と同等だと言っていて、そのように感じます。 確かにGRカローラよりはコンプライアントだ。 トヨタの乗り心地は街中では驚くほど快適ですが（サーキットでのみ運転した後、最終的に大きな疑問に答えました）、それにもかかわらず、揺れが多くなると途切れることがあります。 シビックにはスポーツモードとトラックモードが用意されているのに対し、そのサスペンションもこれ以上固くはありません。 したがって、この調整機能により、タイプ R はトラック、山、日常のドライブで優位に立つことができます。
そして最後の点まで、シビックが日常的にどれだけ優れているかは十分に述べられていません. より快適で高品質に作られているだけでなく、後部中央のシートを取り除くという間抜けな決定にもかかわらず、インテリアははるかに広々としており、より良いストレージを備えています（電動パーキングブレーキは、GRの大きくて分厚いハンドブレーキに比べて不十分かもしれませんが、スペースを解放します）。 トランクも広大ですが、カローラ ハッチバックは非常に小さいです。 カーゴカバーの下に紙の食料品バッグを収めるのに苦労していますが、シビックはこれを行うことができます. また、タッチスクリーンへの過度の依存に不満を抱く最新のトヨタシステムよりも、ホンダのインフォテインメントシステムとインテリアコントロール全般を好みました. 安全機能は基本的に水洗いです。
嘲笑する人もいるかもしれませんが、シビック タイプ R の多くの実用的な利点により、より多くの人々にとって優れた選択肢となる車が生まれます。 言い換えれば、実用性という点ではトヨタよりもはるかにGRカローラに近いということだ。 加重パフォーマンス カテゴリでは 2 ポイントしか差がありませんでしたが、シビック タイプ R の総合スコアは 250 点満点中 195 点で、GR の 184 点を上回りました。
ただし、ここで重要なことは、シビック タイプ R が勝ったということではなく、これら 2 台の車が紙面上で多くの類似点を持っていることを考えると、予想よりもはるかに異なることが証明されたことです。 あるものから別のものへジャンプすると、さまざまな理由で「うわー」の感嘆符が生まれました。 いずれにせよ、がっかりすることはないと思います。
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