Gartner, Inc. によると、2023 年は、バッテリー式電気自動車 (BEV) を推進する政府と自動車業界の決意が実際に試される年になるでしょう。
さらに、リチウムやニッケルなどの原材料価格の急激な上昇により、BEV のコストが上昇し、相手先ブランド供給 (OEM) が内燃機関との価格差を埋めることが難しくなります。
その結果、一部の市場ではBEVの販売ペースが大幅に鈍化するか失速する可能性があり、BEVへの投資が損益分岐点に達するまでの時間が長くなる可能性があります。
「自動車販売のデジタル変革は失速したのではなく、速度が低下しただけです」と Pacheco 氏は述べています。 「困難な経済環境により、自動車市場が供給の制約から需要の制約へとゆっくりと移行しているため、自動車メーカーと小売業者は、オンライン小売販売への移行に再び焦点を合わせるでしょう。 彼らはまた、販売コストを削減するためにそうするでしょう。」
この不況の時期に、自動車業界の CIO は、自社がテクノロジーを通じて市場シェアを拡大できるよう支援することができます。 たとえば、確立された自動車メーカーの中にはテクノロジー企業への転換を試みているものもありますが、その企業文化は彼らの野心にとって大きな障害となっています。
「これは、デジタル ネイティブな自動車メーカーとのギャップを広げず、テクノロジーを通じて収益をさらに伸ばすための出発点に違いありません」と Pacheco 氏は述べています。
2023 年以降
EVの需要が世界的に高まる中、 中国企業 重要な鉱物へのアクセスが良好で、中国のバッテリー製造能力により、成長を利用するのに適した場所にあります。 Gartner は、EV に重点を置いている自動車の CIO が、サプライ チェーン計画と可視化ソフトウェアを統合して、重要な材料の調達先と重要な材料の回復力に関するビジネス上の意思決定を改善することを推奨しています。
ガートナーのアナリストは、 2025 年には、テクノロジーの巨人が、路上を走る新車の 95% のオペレーティング システムの一部を所有することになります。
テクノロジーの巨人は、既存の自動車ティア 1 サプライヤーを車載ソフトウェア プロバイダー (Google Automotive Services や CarPlay など) に置き換え始めています。 また、エコシステムを利用して、車両オペレーティング システムの領域でより大きなシェアを主張しています (たとえば、Renault と Google のパートナーシップ、VW と Microsoft のパートナーシップなど)。
さらに、自動車の開発、製造、販売に直接関与している大手テクノロジー企業もいくつかあります。 フォックスコン、 ファーウェイ、アリババ、 シャオミ、テンセント、ソニーはすべてこの傾向の例です。
「従来の OEM やサプライヤーにとって、単独で成功することは不可能です」と Pacheco 氏は述べています。 「収益性と競争力を維持するために、それぞれがいくつかのデジタル巨人とパートナーシップを築く必要があります。」
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