2024 ヒュンダイ Ioniq 5 N レビュー

より手頃な価格の高性能電気自動車 (EV) の世界が熱くなっています。

Kia は最近、スーパーカーの高速 Kia EV6 GT と ヒュンダイ ランク外の次のタクシーは、そのEVのN-fettledスーパーカーバージョンであり、 ヒュンダイ Ioniq 5 N.

スウェーデンのヒュンダイのテストチームに参加して、電子安定制御を微調整するというユニークな機会がありました。

完全な車両を見ることはできませんでしたが、Ioniq 5 N プロトタイプを間近で見て、セグメント初の電子制御のいくつかをテストする絶好の機会がありました。

今後数週間のうちに実際に動作するビデオをいくつか公開する予定ですが、それまでの間は、体験の詳細を示す以下の言葉と写真をお楽しみください.

ヒュンダイ イオニック 5 N の価格は?

Ioniq 5 N の価格はまだわかりませんが、最新の Kia EV6 GT と同じくらいの価格設定になる可能性があります。

EV6 GT の価格は 100,000 ドル弱からで、ヒュンダイがテスラ モデル 3 やモデル Y パフォーマンスなどと直接対決したいことを考えると、同様の数字を狙う可能性が高い. Ioniq 5 はモデル 3 よりもモデル Y サイズの車両であることに注意してください。

ヒュンダイの現在の Ioniq 5 ラインナップは、Ioniq 5 Epiq AWD で 85,000 ドルにまで拡大します。

ヒュンダイ Ioniq 5 N の内装は？

Hyundai Ioniq 5 N のプレビューは、スウェーデンの北極圏にある小さな町、Arjeplog の Mobis 試験場で行われました。

この町は、ほとんどの大手メーカーの冬季テストベッドとして最もよく知られており、ほとんどがこの地域の多くの試験場テストエリアの1つを使用または共有しています.

私たちは極秘の試験場にいたため、自分たちで写真を撮ることができませんでした。 さらに、ヒュンダイは、インテリアの一部が不完全であると述べたので、私たちにできることは、それがどのように見えるかを説明することだけです.

キャビンの内部は、ほとんどの場合、通常の Ioniq 5 のように見え、感じましたが、最大の変更点は、シート、ステアリング ホイール スイッチギア、およびダッシュボードのビジュアル ハイライトです。

座席はとても快適で、あなたをしっかりと抱きしめました。 起亜 EV6 GT のシートを連想させ、上部にハーネス ベルトを通すための穴があります。

Nと通常のIoniq 5との最大の違いはステアリングホイールです。ステアリングホイール上部のドライブモードボタンに加えて、N Grin Shiftと同様にステアリングホイール下部に追加のボタンセットが取り付けられています一部の内燃 N モデルのボタン。

それらにはステッカーが貼られていましたが、メルセデス AMG の車両に見られるものと同様に、ステッカーの後ろにスクリーンを隠していた可能性があると考えられます。

さらに、ステアリング ホイールは、M スポーツ パッケージを搭載した BMW 車に見られるような、より太く感じられました。 私たちのグループの何人かの人々はそれが感じられる方法のファンではありませんでしたが、私はそれがその用途にぴったりだと思いました.

ハンドルの後ろにはパドルのセットがありましたが、その機能については後で説明します。

ボンネットの下は何？

ヒュンダイは、Ioniq 5 N がどれだけのパワーとトルクを生み出すかについて口を閉ざしていましたが、行間を読むことができました。

Ioniq 5 N の皮膚の下には、次世代のバッテリー パックが使用されています。 パックは 約80kWh サイズは小さいですが、通常の Ioniq 5 よりも優れたエネルギー密度を提供します。

この新しい化学的性質により、ヒュンダイはバッテリーからより多くの電流をすばやく引き出すことができ、パフォーマンスと耐久性が向上しました。

パワーとトルクについては、数字を聞いた 600hp (447kW) 何度か言及されていることから、Ioniq 5 N は EV6 GT よりも多くの電力を生成すると考えられます。 EV6 GT は、フロントとリアのモーターがピークに達すると、430kW のパワーを生み出します。

内部モーター冷却は、EV6 GT がより高いモーター回転数を達成するのに役立ちます。これにより、シングル ギアを使用して 260km/h の最高速度を達成できます (2 速トランスミッションを使用するポルシェ タイカンとは異なります)。 Ioniq 5 N が同じシステムを使用するかどうかは不明です。

電気インフラストラクチャは同じままで、Ioniq 5 N は、DC で最大 350kW の充電と 11kW の三相 AC が可能な 800V の電気アーキテクチャを使用しています。

後部座席の下の電源コンセントまたは充電ポート用のアダプターを介した車両から負荷への充電もあり、15A および 3.6kW に制限されています。

カモフラージュの下に見えるのは、リア アクスル用の機能的なベント (おそらく追加のモーター冷却用) と、フロントの大きなエア ベントです。 幅広のトレッドに加えて、リアには大きなディフューザーが見えます。

ヒュンダイ Ioniq 5 N はどのように運転しますか?

このようなイベントのために世界中を旅することは、これらの車両で日々働いているエンジニアと話す絶好の機会です。

Albert Biermann (元 N の責任者で、現在はブランドの戦略アドバイザー) は、Ioniq 5 N のような野心的なプロジェクトを実現するために、彼を中心に高度なスキルと有能なチームを構築しました。

これは、アダプティブ ダンピングを備えた最初の Ioniq 5 車両であり、運転中のドライバー エクスペリエンスを向上させる多数のソフトウェア主導のプログラムも備えています。

これらのうち、できる限り多く (およびテストできるもの) について説明します。

エクステリア/インテリアサウンド

Hyundai は Ioniq 5 N を提供し、ユーザーが切り替えたり、独自の加速音を作成したりできるようにします。

将来的には、顧客が独自のサウンドを車両にアップロードして、ヒュンダイが提供する以上にパーソナライズできるプラットフォームを構築する計画です。

ヒュンダイが現在提供しているサウンドのいくつかをテストしました。それらはエクスペリエンスに追加されますが、ドライビング エクスペリエンスを損なうタイプのサウンドですが、次の機能の 1 つに役立ちます.

ドリフトモード

今、これは私が真剣に好きでした。 ヒュンダイは本格的なドリフト モードを設計しましたが、フロント アクスルを無効にしてすべてをリアに送るだけではありません。

ヒュンダイのエンジニアは、チーム内のドリフトの専門家を使用してシステムを微調整し、Ioniq 5 N を本物のドリフト マシンに変えました。 Mobis のテスト施設内の凍った湖でこれをテストする機会があり、その結果は驚くべきものでした。

摩擦レベルが非常に低い表面を扱っています。 その後、勾配のある氷の一部にぶつかって勾配のない氷に移行すると、表面の摩擦レベルが調整されます。

車両は、これらの急激なグリップ レベルの変化にほぼ瞬時に対処して、ドライバーのスピンを防止する必要があります。

確かに、どんなに頑張っても、Ioniq 5 N をスピンさせることはほとんど不可能でした。スロットルを上げ、ステアリングを入力し続けて、車を巨大な氷の円の周りで完璧にスライドさせ続けることができました。

音はこれをどのように助けますか？ スロットルを大きくすると騒音が大きくなる通常の内燃機関車とは異なり、EV はそうではありません。

モーターの音は、スロットル入力とホイールのスリップの関係をよりよく理解できるように設計されており、システムはそれに応じて調整できます。

可変トルク制御

この機能は、以前にテスラ パフォーマンス車で見られました。

トラック モードでは、ドライバーは前輪駆動 100% から後輪駆動 100% まで、またはその間の 10% の間で、前輪と後輪の間のトルク配分を調整できます。

これは、氷の湖と少し離れたハンドリングコースのセットアップの両方で試すのがとても楽しかったです. トラクションコントロールを制限した状態、またはトラクションコントロールを完全にオフにした状態で、車がどれだけうまく処理されたかを試すことができます (実際には完全にオフになっています)。

私たちが氷上で見つけた奇妙なことは、スロットル入力がモーターを即座に20,000rpmのフリースピンに送ることができるということで、ヒュンダイは車輪速度と車速の間に過度のデルタがある場合にソフトリミッターをダイヤルしました.

たとえば、トラクション コントロールをオフにして静止していて、スロットルを上げすぎた場合、ホイールがその場で時速 200 km まで回転するのではなく、事前に設定されたデルタが達成されたときにソフト リミッターが作動します。

これは、物事を動かし続けるために少しのホイールスリップが必要なドリフトモードのようなものにわずかに影響しますが、スロットルをオフにしてからすぐに戻すことで簡単に克服できます.

偽のギアシフト

これは、私が書くとは思っていなかったものです – EV の偽のギアシフトです。 ヒュンダイは、ドライバーが車両を手動モードにできる CVT 風のシステムを設計しました。

手動モードでは、モーターは理論上 20,000 rpm 以上まで回転することができますが、ドライバーの前にタコメーターが表示され、8000 rpm 程度にまで引き上げられます。

タコがレッドラインに達すると、ドライバーがパドルシフターを使用して次のギアをつかむまで、トルクが徐々に減少します。 これらの疑似ギア シフトの間、ギア シフトをシミュレートするために、モーターを介してわずかなパルスが発生します。

これは奇妙な経験だが、ヒュンダイは、内燃機関車と電気自動車の間のギャップをよりうまく埋めることができる方法だと考えている.

e-LSD

e-LSD は画期的なコンセプトではありませんが、EV への適用は非常にうまく機能します。

これは電子制御のリミテッド スリップ ディファレンシャルであり、リア アクスルのリミテッド スリップと、フロント アクスルのブレーキによるトルク ベクタリングの両方を実行できます。

リアでは、突然トルクをスピンアップする EV で非常に速く発生する可能性がある、内側のホイールが外側のホイールよりも速く回転するのを防ぎます。

これの実質的な利点は、トラクション コントロールがオフになっている場合です。 ブレーキ バイアス トルク ベクタリングによって他のアシスタンス システムをサポートするためにブレーキだけに頼ることなく、よりアグレッシブに運転できます。

ヒュンダイはまた、e-LSD を使用して、リア アクスルに急激なトルクを送信することでドリフト モードを開始し、ディファレンシャルをロックして車両を横に踏み出させます。

オーストラリアの乗り心地とハンドリングチューン

Ioniq 5 N の乗り心地とハンドリング チューンには、海外でオーストラリアのチームが関与しており、オーストラリアに到着した際には、もう一度やり直すことが期待されています。

それぞれの国の道路状況に関係なく、ほとんどの市場が単純に同じ調子になることを考えると、非常にユニークな立場です。

CarExpert がヒュンダイ Ioniq 5 N を試乗

残念ながら、上で説明したことの多くを画像なしで伝えるのは困難です。

今月後半にいくつかのビデオ コンテンツが公開される予定です。それでも、通常のアップロードほど包括的ではありませんが、もう少し詳しく説明できることを願っています。

いずれにせよ、Ioniq 5 N の簡単なサンプルは、起動したら適切にドライブすることに興奮します.

ヒュンダイは、2023 年 7 月に Ioniq 5 N のラップを外し、2023 年後半または 2024 年初頭にオーストラリアで発売されると述べています。

かなりのバッテリーパック、e-LSD、強力なモーターを考えると重くなる可能性がありますが、ヒュンダイがチューニングにどれだけの労力を費やしているかを考えると、運転するのが楽しくなる可能性が高く、テストするのが待ちきれません.ローカルに出ます。

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詳細：ヒュンダイ Ioniq 5 のすべて