2024 Hyundai Ioniq 5 N は単なるカーボン コピー Kia ではありません

ヒュンダイの跳ね上がった N ラインナップは、手頃な価格の車の世界で最も興味深いコーナーの 1 つです。 このバナーの下にあるすべての車両には、ダンピング剛性からテールパイプのボリュームまで、あらゆる種類のユーザー調整機能が搭載されています。 これらの設定により、所有者は自分の好みに合わせた溝に落ち着くことができ、設定の少ない競合他社から N を際立たせるのに役立ちます。 Ioniq 5 N は、このパレードの最初のパフォーマンス EV であり、凍った湖を 1 つか 2 つ横切るのにしばらく時間を費やした後、N の未来は可能な限り明るいことを報告できることをうれしく思います.

スウェーデンのアリエプローグにある冬季試験場で、ヒュンダイは完全な仕様を公開する準備が整っていないことを認めた。 私たちが今知っているのは、Ioniq 5 N のデュアル電気モーターが組み合わされて、600 馬力の正味出力が得られるということだけです。 E-GMP プラットフォームを共有しているにもかかわらず、これは 576 馬力の Kia EV6 GT の単なる複製ではありません。 共通する基本的なコンポーネントは思ったよりも少なく、その基盤の多くは N ディビジョンのためだけに微調整されています。

審美的には、Ioniq 5 N は Kona および Elantra N モデルに見られる劇場への献身を保持しています。 外では、巨大なリア ディフューザー、巧妙なデザインの大きなホイール、大きなブレーキ、より太いフェンダーとタイヤ、そしてよりアグレッシブなフロント バンパーがあります。 内部では、5 N のステアリング ホイールには、ドライブ モードをシャッフルしてさまざまな機能を有効にするための 4 つの追加ボタンがあります。 ただし、最大の変更点は、固定式のセンター コンソールが含まれていることです。 標準バージョンは内部のボリュームを増やそうとするかもしれませんが、N バリアントはむしろ、横方向の g が増加するにつれて体を支える場所を提供します。

ピレリ ソットゼロ ウィンター タイヤを装着したピレリ ソットゼロ ウィンター タイヤを装着した季節外れの穏やかな天候の中で、ほぼ凍った滑らかな湖の上では、横滑りはほぼ確実です。 ヒュンダイは、電子的な干渉なしに、最もシャープな N ドライビング モードでドリフトを維持しようと試みました。他の車両と同様に、Ioniq 5 N プロトタイプは、ピルエットを防ぐためにスロットルとステアリングの入力を強く要求しました。 専用のドリフトモードに切り替えると、各ホイールのトルク配分が調整され、ゴーペダルの強烈な突き刺しやフルブレーキ回生下での急激なリフトでドリフトを開始した後、ドリフトをより適切に保持できます。 また、ステアリングはダンピングを減らし、完全な腕のトレーニングなしでより細かい制御を可能にします. スピンを避けるのは依然としてドライバーの責任ですが、ドライブトレインで行われている機械化により、テールをより長く長く垂れ下ろすのに十分な自信が生まれます。

しかし、おそらくあなたはそうではありません 欲しい ドリフトモードを使用する。 特定の運転スタイルに合わせて Ioniq 5 N の外観をカスタマイズする方法はまだあります。 4 つの異なるモード (エコ、ノーマル、スポーツ、および N) は、ステアリングの重量、ダンピング、およびスロットルの感度を調整しますが、多くの自動車メーカーがそれを可能にしています。 5 N は、ほぼ完全なフロントまたはリア バイアスの間でトルク配分をドライバーが変更できるようにすることで、それをはるかに超えています。 すべてを船首方向に投げると、5 N は前輪駆動車が氷上で行うのと同じように動作します。 すべてを船尾に向ければ、カーズ アンド コーヒーを去るムスタングの最高の印象を与えることができます。

これらのヒロイックは、2 つの異なるタイプの差異から生じます。 Ioniq 5 N のリア エンドは、電子的なリミテッド スリップ ディファレンシャルを利用してトルクを左右にシャッフルし、フロント エンドのオープン デフはブレーキベースのトルク ベクタリングとペアになっています。 後者は、フロントエンドの重量とコストの両方を削減するために選択されましたが、それでも十分な機能を備えています。 セットアップがうまく機能している場合でも、内側のホイールから発生する ABS スタイルのブレーキ音はほとんどまたはまったくありません。 その結果、通常の通勤者が在宅勤務の日にスクランブルをかけるような表面上でのスムーズな操作と印象的なボディ コントロールが実現します。

Ioniq 5 N のパワーをあらゆる方向に動かす能力は、より伝統的な冬の運転シナリオにも大きなメリットをもたらします。 トラクションが混在する路面は、発進と停止が難しい場合がありますが、ディファレンシャルは、発進時やハードな ABS エンゲージメント下で 5 N のトラッキングを真っ直ぐに保つという称賛に値する仕事をしました。 純粋な氷の上で助手席側の車輪を使用して 20% の勾配を拡大したこともあり、Ioniq はドラマなしで押し上げました。

ただし、すべてのソフトウェアがあなたを土屋圭一にすることに専念しているわけではありません。 一部のパーツは、劇場に向かって右にスイングします。 ステアリング ホイールの右下のボタンを押すと、Ioniq 5 N がシミュレートされたギアシフトを追加し、どちらかのシフト パドルを引いてトルク伝達を中断し、内燃機関車をよりよく模倣します。 ここでの理由は、従来の車に慣れているドライバーが親しみを感じさせる手がかりを与えることで、EV 操作に慣れるのに役立つかもしれないということです。 この機能をオンにすると、ゲージ ディスプレイにタコメーターも表示されますが、e モーターの速度とは相関しません。 それは、エラントラ N の本物のレッドラインの近くに偽のレッドラインが入った、きちんとした小さな繁栄です。 この機能はその部門でスクワットを行わないため、パフォーマンスはここでは重要ではありません。 代わりに、5 N を特定の好みに合わせて微調整する別の方法をドライバーに提供します。

サウンド シンセサイザーでさえ、移行を容易にする役割を果たします。 Ioniq のドリフト モードを補完するのに適していることがわかりました。音の上昇と下降が、タイヤの動きを視覚的に示しているからです。 3 種類のサウンドが提供される予定ですが、私たちの遠足では 1 つしか利用できませんでした。5 N にわずかに緊張感のある 4 気筒の雰囲気をもたらしました。気に入りましたか? よし、じゃあ使おう。 気に入らない？ また、オンにする必要はありません。 でも、選択肢があるのはいいことです。

Ioniq 5 N は、ヒュンダイの駆け出しの N パフォーマンス部門にとって分岐点となる瞬間です。 私たちはすでにいくつかの非常に崇高な N 車を目撃しており、部門の内燃機関の取り組みは、世界がヒュンダイの手を強制するまで止まることはありません。 しかし、5 N は、韓国の自動車メーカーの長年の精神と一致する価値提案を維持しながら、より高いパフォーマンスエンベロープに向けて、サブブランドの押し上げの始まりを表しています. 誰でも電気自動車を素早く加速させることができます。それは難しいことではありません。 しかしヒュンダイは、Ioniq 5 N のソフトウェアと、それがもたらす選択肢の力が、この N が群を抜いて目立つようになることを望んでいます。