Aston Martin Valkyrie: 他に類を見ないハイパーカー

現在、アストン マーティンの最後から 2 番目の CEO であるアンディ パーマーが次のように約束したとき、 ヴァルキリー ハイパーカーは燃焼時代の頂点とみなされ、限定生産のハイパーカーを販売する人々に共通する一種の誇張のように聞こえました。

しかし現実は、2016年にアストンとレッドブル・レーシングが、F1デザイナーのエイドリアン・ニューウェイがロードカーを作るという長年の野望のために協力し始めたことを最初に発表したとき、その遠い主張をほぼ実現しています. それ以来、多くのことが起こりました。 パーマーは、彼の後継者であるアストンのボスであるトビアス・ムアーズと同様、解雇された。 そして Red Bull は現在、独自の Adrian Newey プロジェクトであるトラックのみの RB17 に取り組んでいます。これにより、Valkyrie が太くて遅いように見えるようになると約束されています。

両親はすでに離婚しており、150 台のヴァルキリー クーペのほとんどがすでに顧客に納車されていますが、私たちの最初のドライブは本当に壮大でした。

フォーミュラ ワンの開幕戦を控えたバーレーン インターナショナル サーキットで、サーキットだけでヴァルキリーを体験することができました。 率直に言って、最初の印象は少し衝撃的でした。Valkyrie は、これまでに登場した最も極端なハイパーカーよりもはるかに優れた体験を提供します。

LMP1 レースカーと同様のパフォーマンスを提供するという初期の主張は横向きにシフトされましたが、その比較は現在、トラックのみの AMR Pro バージョンに限定されていますが、通常のヴァルキリーは間違いなく、合法的に登録プレートを着用する最も極端な車両です。ヨーロッパの小規模シリーズの型式承認の下で公道での使用が認められています。

Valkyrie の (多くの) 技術的なハイライトは、以前の記事にたくさんあるので、基本的なことだけを要約します。 手作りの 自然吸気6.5リッターコスワースV12 のピークを作る 746kW めまいがするような 10,600 rpm でリミッターに到達します。 11,200rpm. あ 105kW アキシャルフラックス電動モーター それとの間に座っています 7速シーケンシャルギアボックス アシストを追加し、F1 KERS スタイルのエネルギー回復機能を提供します。

ダウンフォースを改善するためにトラック モードで車体を下げる機能を含むアクティブ サスペンションがあり、両端とディフューザー トンネルにアクティブな要素があり、最大 1100kg の空力アシストを可能にします。これの多くを流して、ストレートでの抗力を減らします。

Newey のビジョンを公道で使用できるようにするのは簡単ではありませんでした。 バーレーンにいるアストンのチーフ デザイナーであるマイルズ ニュルンベルガーと話をすると、わずかな寸法の変更でさえかなりしっかりとした議論があったことが明らかになりました。

「私たちはミリメートルを小数点以下 2 桁まで引用することを学んだので、彼は私たちが叩かれているとは思いませんでした」と Nurnberger 氏は認めます。

あるミーティングで、Newey は車内を 8mm 拡張することを認め、エンジニアリング チームから拍手喝采を浴びました。 「エイドリアンが 1 ミリも前にあきらめたことを誰も覚えていませんでした」とニュルンベルガーは言います。

これらのわずかな増加にもかかわらず、乗客の宿泊施設はヴァルキリーの優先順位のリストを下回っていました. それは間違いなくテーラードフィットであり、ティアドロップ型のコックピットははるかに大きなシルエットのほんの一部を形成しており、近くで見ると、直接の気流を助けるチャネルとダクトで満たされています.

コックピットへのアクセスは、ドアよりもガルウィングの窓としてよく考えられているものから行われ、シートのベースに立ってから下にスライドする必要がありますが、取り外し可能なステアリングホイールによりアクセスが少し簡単になります.

インストールすると、エルボールームは最小限になり、乗客を運んでいないことに非常に感謝しています。 キャビンは、2 つの座席位置にもかかわらず、乗員の 1.5 人分の幅しかありません。 また、ヘルメットをかぶった頭が屋根の下に収まるスペースを確保するために、ドライバーのバケットの下側の詰め物を取り出す必要があります。 182cmという驚異的な身長です。 かなり背が高い人は、単にフィットしません。

しかし、一度インストールすると、そのビューは適切に特別なものになります。 ヴァルキリーの大きく湾曲したフロントガラスは、バイザーを通して見ているような感じです。 もう 1 つのエンジニアリング上の課題は、スクリーンをスイープする際に接触を維持するために単一のブレードに角度を付けることができるワイパー メカニズムを作成することでした。

リアビュー カメラ用の 2 つの小さなデジタル スクリーン (両側に 1 つずつ) と、フロントガラスの上部から吊り下げられた広角の「バーチャル ミラー」があります。 ダッシュボードの右側にもタッチスクリーンがあり、これはアストンに初めて取り付けられたものですが、動いているのをほとんど見ていなかったと聞いても驚かないでしょう.

最も重要なことは、ステアリング ホイールに統合された小さなスクリーンによって伝えられます。これは、12 までの数字を持つ巨大なデジタル レブ カウンターによって支配されています。ホイールには、ERS 電動ブースト システム用のスイッチと、さまざまなダイナミック モードを切り替えます: アーバン、スポーツ、トラック。 これらの最後のものを選択すると、可変トラクション コントロール システムの追加機能がアンロックされます。

それは残酷にうるさいです。 V12 は、カーボンファイバー製のタブに直接取り付けられており、バルブトレインを駆動するかみ合ったギアがフロントに配置されています。 アイドリング時でさえ、ヘルメットのパディングを通して野蛮に聞こえます。不協和音はそのポイントから上に向かって成長し、ブーンという高周波振動を伴います。その多くはシートから直接伝わってきます。

ヘルメットを着用していない場合は、小型飛行機やヘリコプターで使用されているものと同様のノイズキャンセリング ヘッドセットの使用をお勧めします。 これを使用しないと、難聴の重大なリスクが生じます。 ヴァルキリーは外からは素晴らしい音ですが、キャビン内では痛々しいほどうるさいです。

ローリングは簡単です。 Rimac 製にもかかわらず、 1.68kWhのバッテリーパック、Valkyrie は完全な EV モードで動作できるハイブリッドの 1 つではありません。V12 を動かすには、V12 を実行する必要があります。 しかし、電気の力でゆっくりと発進し、エンジンが動くとクラッチで車輪と連動する。

(McLaren Artura と Ferrari 296GTB/ SF90 Stradale と同様に、機械的なリバース ギアはなく、Valkyrie は常に電気的にバックアップします。) よりアグレッシブなスタートを行うためのローンチ コントロール システムもあり、これはほとんどクラッチをダンプして、車が脱線。

バーレーンサーキットを数周して、完全なコミットメントを構築します。 最初は、アストン ワークス ドライバーのダレン ターナーが完全に塗装されたバンテージ フォーミュラ 1 セーフティ カーでペースを設定していたため、ベルント マイレンダーの印象を最大限に発揮しているにもかかわらず、この感覚はほとんど痛々しいほど遅く感じました。

しかし、ターナーが脱皮し、私が独力でトラックを手に入れた後でも、まだ多くの学習曲線が残っています。最大の学習曲線は、ヴァルキリーのエンジンを高度な赤い線に実際に乗せるための信頼を築くことです. バーレーンの 1 キロメートルに及ぶスタートからゴールまでの全距離が目の前にあるにもかかわらず、最初のチェンジアップ ライトが点灯する前に、より高いギアをつかむのは困難でした。 ずっと信頼を保ち続けることは、ヴァルキリーがリミッターに至るまで、より強く引っ張るにつれて怒りを増し続けることの両方を証明しています.

バーレーンの超タイトなターン 1 への慎重なブレーキング ポイントの前に、Valkyrie は時速 300 km の最終速度を引き出します。 しかし主観的には、騒音とスロットル ペダルの遅れのないきらめくレスポンス、トランスミッションのアップシフトの野蛮さのおかげで、実際よりもさらに凶暴に感じられます。 濡れた滑走路でケーニグセグ One:1 を運転したことがありますが、ドライなレーストラックでは、Valkyrie の方が直感的にエキサイティングだと正直に言えます。

ERS は逆クライマックスでした。これは、アストンが 1 周に 1 回実行できると言う e モーターを介して、収集されたエネルギーの KERS のようなブーストをもたらします。 正直、導入してみてあまり違いを感じずに苦労しました。

私が運転したヴァルキリーは、私がトラックに着くまでにすでに複数のスティントを走っていたので、ブレーキペダルの移動の上部に麻痺したパッチがあり、大きな停止中に抵抗が数回緩和されたのかもしれません. これは、巨大なカーボンセラミックディスクが速度を落とす速度を変えるようには見えませんでした。 それは自信を失い、通常はブレーキをかけるのが早すぎたことを意味しました。

さらに驚いたことに、コース上での最初のセッションの終わりに向かって、Valkyrie が思っていたよりもかなり前にレブ リミッターに到達したように感じました。 ピットに戻ると、メカニックはエンジンがバーレーンの高い周囲温度に苦しんでおり、クーラントが熱くなりすぎたため、エンジン自体を保護するために定格を下げていることを確認しました。 より高いギアで半周ほどクルージングすると、健康に回復します。 しかし、より暑い状況で使用することを計画している人にとっては、心に留めておくべきことがあります.

しかし、それは信じられないほど速く進むことだけではありません。 また、Valkyrie は、公道で使用できるタイヤを着用することによる根本的な制限を考えると、非常に強力なエンジンの割に運転しやすいのも印象的です。 ミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 ラバーは十分なグリップを生み出しましたが、スリックタイヤを履いた車ほどではありませんでした。 これは、Radical SR10 や工場出荷の GT3 レースカーのようなものをかなり少ない費用で購入する可能性を考えると、適切な比較となります。

Valkyrie のステアリングは、鋭く方向を変えるため、強い一体感を提供しますが、トラクション コントロールは、より狭いターンで秩序を維持するために懸命に働かなければなりません。 速度が上がるにつれてダウンフォースが急速に増加し、安定感が増します。 しかし、トラックモードでトラクションコントロールを下げても、遅いコーナーで押したり挑発したりしても、ワルキューレがきびきびしたり怖がったりしないことが確認されました. 少なくとも、十分なランオフ エリアがある広いトラックではありません。濡れた田舎道で求められる敬意のレベルは、間違いなく、かなり高くする必要があります。

Valkyrie をオンロードで運転したわけではありませんが、現実の世界では常に大きな妥協を感じることは間違いありません。 これは、世界で最も有名なフォーミュラ 1 デザイナーのビジョンに基づいて作成された、ロードカーの境界を移動するだけでなく、何よりもパフォーマンスを優先する車です。 150 人の幸運なバイヤーの多くが、すべてのハイパーカーの中で最もハイパーカーに設定されているように見えるものを所有することに付随する自慢の権利を考えると、うるささやスペースの不足について不満を漏らしているのを見るのは難しい.

頂点ですか？ まったくそうです – バーをこれ以上高くする方法を理解するのが難しい程度に. あなたに戻って、エイドリアン。