Heid らは、水素が大型トラックに適していることを指摘して、まだ水素を償却していません。
クラス 8 の長距離トラックでは、重いバッテリーが重くなりすぎて、負荷が軽減されます。 さらに、充電時間が長いと、商品を機敏に輸送する能力が損なわれます。 水素自動車の充填には、ディーゼル トラックとほぼ同じ時間がかかります。
トヨタはケンワースと協力して燃料電池クラス 8 トラックを作成しており、すでに南カリフォルニアでプロトタイプが稼働しています。 Freightliner の所有者である Daimler Truck Group と Volvo Trucks は、燃料電池パワートレインの開発に協力しています。 他の水素トラックの開発者には、現代自動車グループとニコラ・コーポレーションが含まれます。
トラック輸送の利点の 1 つは、必要な給油所が少ないことです。 主要なトラック輸送ルートに点在する水素ステーションのネットワークにより、長距離輸送業界は燃料電池を使用できるようになります。
しかし、トヨタ、ホンダ、ヒュンダイは、燃料電池軽自動車には役割があると信じており、前進を続けています。
日本と韓国は長い間水素インフラの開発を支援しており、トヨタとホンダはすでに 30 年を費やして燃料電池技術を開発してきました。
ホンダは、水素 CR-V の設計が技術への信頼を築くのに役立つと述べた。 新しいモデルにはプラグインの側面が含まれ、充電が可能になります。
アメリカン・ホンダ・モーターのエネルギー事業開発責任者であるライアン・ハーティ氏は、「電気は毎日の使用に適しており、便利な夜間充電を提供します。
「Hydrogen はさらに長い航続距離を提供し、顧客が公共の駅で迅速に給油できるようにします。」
ホンダのハイブリッド アプローチは、水素燃料電池技術が EV 車に取って代わるのではなく、補完し増強するという、トヨタと共有する哲学を強調しています。
トヨタ モーター ノース アメリカ研究開発部門の燃料電池イングレーション グループのシニア エンジニアリング マネージャーであるジャッキー バードソールは、次のように述べています。
「自分の家を所有しておらず、熱と空気が問題となる都市部の集合住宅に住み、子供と仕事を両立させ、充電器に座る余裕がないドライバーにとって、これは良い代替手段になる可能性があります。 ”
また、水素自動車の販売が米国に浸透するまでには何年もかかるものの、トヨタ、ホンダ、その他の自動車メーカーは、ユニバーサル デザインのグローバル スタンダードを確立しています。
これにより、後でさえ、市場参入の障壁が大幅に低下します。
しかし、水素愛好家でさえ、水素燃料電池の軽自動車が将来の解決策であることを認めています。 McKinsey の Heid は、広範な商用化には少なくとも数十年かかり、部分的には送電網の容量の問題が影響すると見積もっています。
一方、EV と水素燃料電池の技術はどちらも進化しており、KPMG で自動車業界の全国調査を率いるゲイリー・シルバーグ氏は、さらなる技術研究を弱体化させるのは近視眼的であると述べています。
シルバーグ氏は、水素の長期的な見通しについては強気であると述べ、「重要であるため、EVとインフラストラクチャに投資する必要がありますが、水素もこの話にとって重要であり、重要であるべきです」と述べました。 「すべての卵を 1 つのバスケットに入れるのはばかげているでしょう。」