追いつくために、アウディは成春に電気自動車工場を建設しており、中国ではすでに Q4 E-tron と Q5 E-tron ロードジェットを展開しており、今年後半には RS E-tron GT を追加する予定です。
しかし、その販売の大部分は従来の車です。
アウディの中国での販売台数は、2022 年に 8.4% 減少して 643,000 台になりましたが、それでも世界の販売台数の 40% を占めています。
フォルクスワーゲンの新しい自動車時代への移行の取り組みは挫折に満ちており、新たな勢いをもたらすことは、自動車グループの新しい CEO であるオリバー ブルーメにとって最も差し迫った課題の 1 つです。
混沌としたソフトウェア プッシュ (現在は Cariad ユニットの下にバンドルされています) は最大の頭痛の種の 1 つであり、古い学校のエンジニアリング会社が新しいスキルを統合するために直面している困難を反映しています。
しばらくの間、アウディはフォルクスワーゲンの 12 のブランドにまたがる共通のオペレーティング システムを開発するイニシアチブを監督しており、顧客はテスラのようなワイヤレス アップデートを受信する代わりに、不安な不具合やガレージへの旅行に取り組んできました。
アウディ Q6 E-tron や電動ポルシェ マカンなどの主要な新モデルの大幅な遅れにより、新しいソフトウェア主導の共通車両基盤は数年延期されました。
フォルクスワーゲンは先週、中国でのラインアップを改善するためのプッシュによって、計画された支出が急増したことを明らかにしました。
「開発時間に関して、中国は私たちにとって新しいベンチマークです」と、Duesmann 氏は述べています。
ヨーロッパの他の地域と同様に、ドイツは、中国の高まる野心と、より多くの投資を呼び込もうとする米国の取り組みとの間で板挟みになっています。
欧州連合は今週、ネット ゼロ産業法 (Net Zero Industry Act) で対応策を明らかにしました。
EU は、ブロックの産業競争力を維持するための正しい答えを見つけ、これらの変化に取り残されることを避ける必要がある、とアウディのチーフは述べた。
「これはヨーロッパの問題であり、緊急の課題です」とデュースマンは述べた。 「中国と米国では膨大な量の事件が起きており、もちろん目を離すことはできません。そうしなければ、マラソンランナーは角を曲がってしまい、もう彼らを見ることはないでしょう」