保険会社によって償却された損傷した電気自動車は、英国のドンカスターにある英国のサルベージ会社 Synetiq のヤードに並んでいます。 （ロイター）
ロンドン/デトロイト — 多くの電気自動車では、事故後にわずかに損傷したバッテリー パックであっても、修理したり評価したりする方法がなく、保険会社は走行距離の少ない自動車を償却せざるを得ず、保険料が高くなり、電気自動車への移行による利益が減少します。
そして今、これらのバッテリーパックは一部の国でスクラップヤードに積み上げられており、これまで報告されていなかった高価な「循環型経済」とのギャップです。
「私たちは持続可能性の理由から電気自動車を購入しています」と、自動車リスク情報会社Thatcham ResearchのリサーチディレクターであるMatthew Avery氏は述べています。 「しかし、軽度の衝突の後にバッテリーを捨てなければならない場合、EV はあまり持続可能ではありません。」
バッテリ パックの価格は数万ドルにもなり、EV の価格の最大 50% に相当するため、多くの場合、バッテリ パックを交換するのは経済的ではありません。
Ford や General Motors などの一部の自動車メーカーは、バッテリー パックの修理を容易にしたと述べていますが、Tesla は、テキサスで製造された Model Y で反対の方向に進んでいます。
テスラはコメントの要請に応じなかった。
ロイターが米国とヨーロッパでの EV サルベージ販売を検索したところ、走行距離の少ないテスラが大部分を占めていましたが、日産、ヒュンダイ、ステランティス、BMW、ルノーなどのモデルも含まれていました。
「テスラの構造的なバッテリー パックはグラインダーに直行しています」とサンディ マンローは言いました。 テスラ モデル Y のパックは「修理可能性ゼロ」です。
EV は路上を走る車両のほんの一部に過ぎないため、業界全体のデータを入手するのは困難ですが、走行距離の少ないゼロ エミッション車が軽微な損傷で償却される傾向が強まっています。 バッテリーパックを「構造的」にするというテスラの決定 – 自動車のボディの一部 – は生産コストを削減することを可能にしましたが、それらのコストを消費者と保険会社に押し戻すリスクがあります.
テスラは、保険会社が同社の車両を償却する問題について言及していません。 しかし1月、イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、第三者保険会社の保険料が「場合によっては不当に高かった」と語った。
保険会社や業界の専門家によると、テスラや他の自動車メーカーがより簡単に修理できるバッテリー パックを製造し、バッテリー セル データへのサードパーティ アクセスを提供しない限り、EV の販売が拡大し、走行距離の少ない車が衝突後に廃車になるにつれて、すでに高い保険料は引き続き上昇するでしょう。 .
アリアンツ傘下の研究機関、アリアンツ・センター・フォー・テクノロジーのマネジングディレクター、クリストフ・ラウターワッサー氏は「今後、ケースが増えるため、バッテリーの取り扱いが重要なポイントとなる。
Lauterwasser 氏は、EV バッテリーの生産は化石燃料モデルよりもはるかに多くの CO2 を排出することを指摘しました。
「早い段階で車両を廃棄すると、CO2排出量の点でほとんどすべての利点を失うことになります」と彼は言いました。
ほとんどの自動車メーカーは、自社のバッテリー パックは修理可能であると述べていますが、バッテリー データへのアクセスを喜んで共有する企業はほとんどないようです。 保険会社、リース会社、自動車修理工場はすでに、収益性の高いコネクテッド カー データへのアクセスをめぐって EU の自動車メーカーと争っています。
Lauterwasser 氏は、EV バッテリー データへのアクセスはその戦いの一部であると述べました。 アリアンツは、内部のセルが損傷していない可能性が高い傷のあるバッテリーパックを見てきましたが、診断データがなければ、それらの車両を帳消しにする必要があります.
Ford と GM は、より新しく、より修理しやすいパックを宣伝しています。 しかし、専門家によると、テスラのテキサス州オースティン工場で製造されたモデル Y の新しい大型 4680 セルは、自動車の構造の一部を形成するパックに接着されており、簡単に取り外したり交換したりすることはできません。
1月、テスラのマスク氏は、自動車メーカーが修理費と保険料を引き下げるために車両の設計とソフトウェアの変更を行っていると語った。
同社はまた、米国の 12 の州で独自の保険商品をテスラの所有者に低料金で提供しています。
保険会社や業界の専門家も、EV には最新の安全機能がすべて搭載されているため、これまでのところ、従来の自動車よりも事故が少ないと指摘しています。
「そのままグラインダーへ」
ミシガン州に本拠を置く Munro & Associates の責任者である Sandy Munro 氏は、車両を分解し、自動車メーカーに改善方法をアドバイスする会社であり、モデル Y のバッテリー パックは「修理可能性がゼロ」であると述べています。
「テスラの構造的なバッテリーパックはグラインダーに直行しています」とマンローは言いました。
EV のバッテリー問題は、自動車メーカーが宣伝する環境に配慮した「循環型経済」にも穴があきます。
英国最大のサルベージ会社である Synetiq の運用責任者である Michael Hill 氏は、過去 12 か月間で、同社のドンカスター ヤードにある隔離ベイ (火災のリスクを避けるためにチェックする必要がある場所) にある EV の数が急増したと述べました。 3 日ごとに 10 ダースから 1 日あたり最大 20 まで。
テスラ モデル 3 の交換用バッテリーは、小売価格が約 43,000 ドルの車両の場合、最大 20,000 ドルかかりますが、時間の経過とともに急速に価値が低下します。
「本当に大きな変化が見られました。それはすべてのメーカーに見られます」と Hill 氏は述べています。
英国には現在、EV バッテリーのリサイクル施設がないため、Synetiq は償却済みの車からバッテリーを取り出し、コンテナーに保管する必要があります。 ヒル氏は、シネティック社がドンカスターに保管した数百の EV バッテリー パックと数千のハイブリッド バッテリー パックのセルの少なくとも 95% は損傷を受けておらず、再利用する必要があると見積もっています。
ほとんどの EV の保険料は、従来の自動車よりもすでに高くついています。
オンライン証券会社 Policygenius によると、2023 年の米国の平均月間 EV 保険料は 206 ドルで、内燃機関モデルよりも 27% 多い。
金融コンテンツのオンライン パブリッシャーである Bankrate によると、米国の保険会社は、「たとえ軽微な事故でもバッテリー パックが損傷した場合、この重要なコンポーネントを交換する費用は 15,000 ドルを超える可能性がある」ことを知っています。
テスラ モデル 3 の交換用バッテリーは、小売価格が約 43,000 ドルの車両の場合、最大 20,000 ドルかかりますが、時間の経過とともに急速に価値が低下します。
フランスの保険会社 AXA で英国の商用モーター製品マネージャーを務める Andy Keane 氏は、高価な交換用バッテリーは「バッテリーの交換が不可能になる場合がある」と述べています。
EVの修理やバッテリー交換を専門とする修理工場が増えています。 アリゾナ州フェニックスでは、Gruber Motor Co が主に古いテスラ モデルのバッテリー交換に注力しています。
しかし、保険会社はテスラのバッテリー データにアクセスできないため、慎重なアプローチを取っていると、オーナーのピーター グルーバー氏は述べています。
「保険会社は、その車両に何かが起こり、それを合計しなかった場合、後で訴訟に直面するため、そのリスクを冒すつもりはありません」と彼は言いました.
「痛いところ」
英国政府は、Thatcham、Synetiq、保険会社 LV= が率いる EV 保険の「問題点」に関する研究に資金を提供しています。
最近採択された EU のバッテリー規制は、バッテリーの修理に具体的に対応していませんが、欧州委員会に対し、「メンテナンス、修理、転用を容易にする」ための基準を奨励するよう要請したと、委員会の情報筋は述べています。
保険会社は、この問題を解決する方法を知っていると述べた。つまり、バッテリーをより小さなセクションまたはモジュールにして、より簡単に修理できるようにし、診断データを第三者に公開して、バッテリー セルの状態を判断できるようにするというものだ。
米国の個々の保険会社はコメントを控えた。
しかし、National Association of Mutual Insurance Companies の自動車および引受ポリシーのディレクターである Tony Coto 氏は、「消費者が車両生成データにアクセスできるようになると、修理プロセス全体が容易になり、ドライバーの安全性と保険契約者の満足度がさらに高まる」と述べています。
重要な診断データへのアクセスの欠如は、3 月中旬にカリフォルニア州の米国地方裁判所でテスラに対して提起された集団訴訟で提起されました。
保険会社は、行動を起こさなければ消費者に損害を与えると述べた。
EV のバッテリー損傷は、アリアンツの自動車保険請求額のわずか数パーセントを占めていますが、ドイツでは請求費用の 8% を占めているとラウターワッサー氏は述べています。 ドイツの保険会社は、自動車保険金請求データに関するデータをプールし、保険料率を毎年調整しています。
「特定のモデルのコストが高くなれば、格付けが上がるため、プレミアム レベルが上がります」と Lauterwasser 氏は述べています。
(ロンドンの Nick Carey と Sarah McFarlane による報告、デトロイトの Paul Lienert、パリの Gilles Guillaume、ミラノの Giulio Piovaccari による報告、ベルリンの Victoria Waldersee による追加の報告、Ben Klayman と Matthew Lewis による編集)