ノースカロライナ州アッシュビル — 今年はドッジにとって移行の年です。 チャージャーとチャレンジャーが夕日に向かってゴムを燃やしている中、ディーラーはショールームの床にブランドの10年ぶりのまったく新しいモデルのためのスペースを作っています. 2023 ダッジ ホーネットは、背が低く筋肉質な野蛮人が残した穴を埋めます。 この無駄のない平均的な全輪駆動クロスオーバーには、埋めなければならない大きなタイヤ跡があります。 穀物で育てられたドイツの高級セダンではなく、アルファロメオのバッジが付いたしなやかな地中海のコンパクトをベースにしたパンチの効いた小さなランナバウトは、アメリカの筋肉の同胞団の欲求を満たすことができますか? 私たちはそれを知るためにノースカロライナ州西部の丘に向かいました。
ダッジは、ホーネットを同社初のコンパクトクロスオーバー SUV と呼んでいます。 それだけでも解析する価値があります。 額面どおり、それはチェックアウトします：ジャーニーはミッドサイズのクロスオーバーに近かったのに対し、ブランドの古いSUVはすべて、従来のボディオンフレームのSUVとクロスオーバーの間のミッシングリンクの一種であるNitroでした. しかし、2000 年代の忘れられがちな ChryCo 製品について話している間、Dodge Caliber もありました。 確かに、それはハッチバックであり、正当に嘲笑されたものでした. しかし、今日のサブコンパクトな「クロスオーバー」の海 (または、トヨタ マトリックス/ポンティアック バイブ ツインのような現代の車でさえ) とは概念的にどのように異なっていたのでしょうか? それは、全輪駆動を含む、古い学校の SUV セグメントから真にクロスオーバーした機能を提供しました。これは、現代の「クロスオーバー」では得られないものです。ダッジは、 カリバーのキュートな属性、 それも。
とにかく、Hornet が Dodge の最初の小さなクロスオーバーであると言うのは言い過ぎかもしれませんが、何と呼ぼうと、スウィングするようになりました。 標準の Hornet は 268 馬力と 295 ポンド フィートのトルクを備えています。 ブレーキベースのトルクベクタリングを備えたAWDも、9速オートマチックトランスミッションとともに標準装備されています。 これがすべてあなたになじみのあるものに聞こえ始めている場合、それは、その豪華なプラットフォームメイトであるアルファ ロメオ トナーレで得られるものとほとんど同じだからです.
プラグイン ハイブリッド R/T モデルにアップグレードすると、2.0 リッターは 1.3 リッターのガス燃焼式インライン 4 と 2 つの電動補助装置に置き換わります。44 馬力のベルト スターター ジェネレーターと 6 速トランスミッションが組み合わされます。フロントとリアアクスルに電力を供給する121馬力のモーター。 ここでの本当の見出しは、システムの複合トルク出力です: 383 lb-ft. R/T はその数を達成するためにギミックに依存しているため、その 288 の合計システム馬力は圧倒されます。
Dodge はこれを「PowerShot」と呼んでいます。これを使用するには、Hornet R/T のバッテリーにジュースが必要です。 得られるブーストの量は、充電状態に正比例します。 ピーク出力で 30 馬力を発揮し、Hornet が宣伝されている 5.6 秒の 0-60 タイムを達成するのに役立ちます。 GT)。 はっきり言って、それは いいえ 定格の 288 馬力に加えて 30 馬力。 その姿はすでに焼き付けられています。
さらに悪いことに、それを使用するにはフープをジャンプする必要があります。 最初にダッシュ ボタンを使用してホーネットを「スポーツ」モードにし、次に両方のホイールに取り付けられたパドル シフターを同時に引き戻してシステムを作動させます。 車はクイックチェックを実行し、クラスターにアイコンを表示します。 その時点で、キックダウンの戻り止めまで床に置いて、コンピューターに残りを整理させます。 ストップまたはロールからこれを行うことができます。 あなたが生け贄に捧げるバッテリーを持っている限り、Hornet は喜んで儀式を行います。 2 回試してみましたが (1 回は「ホール ショット」、もう 1 回はハイウェイ ロールから)、率直に言って圧倒されます。 0-60 時間から 1.5 秒遅れることは、 巨大 有利ですが、数学は 1:1 を興奮に変換しません。
PowerShot の愚かさを取り除くと、残るのは「パフォーマンス」PHEV で、重量は 400 ポンド (4,100 以上) 重くなり、ベースの ICE モデルよりも 10 馬力少なくなります。 そして、この時点まで、私たちはまだ 1 つの角を曲がっていないことに気付くでしょう。 では、そうしましょう。
ブルーリッジ・パークウェイを縦横無尽に横切る曲がりくねった小さなアスファルトで、標準の GT と PHEV ベースの R/T の両方を試す機会がありました。 ルートは、アッシュビルの町の中心部から南にあるフレンチブロード川に沿った松林へと続きました。 ルートの大部分の制限速度は快適な 55 でした。クルーズでは、ホーネットは驚くほど静かで快適です。
私たちの最初の外出は、朝食に上り坂のランプを食べる 2.0T パワーの GT でした。 高さを肩をすくめて肩をすくめ、3,700 ポンドのホーネットに勝るとも感じません。 GT でスポーツ モードをオンにすると、コンピュータは、シフトアップしてより多くのスロットルを指令するまで、より長く待機するように指示されます。 基本的なクルージングではこの方法は少しパンチが効きますが、一部のスポーツ チューンほど耐えられないわけではありません。 「通常」のままにしておくと、忠実に背景にフェードインします。 良いエンジン。
そして、サスペンションはどうですか？ Hornet には、Koni Frequency Selective Damping (FSD) ショックが標準装備されています。 それらは、複雑な（高価な）電子ハードウェアを必要とせずにダンパーピストン内の油圧力を増幅できる並列デュアルバルブシステムを採用しています。つまり、油圧油の流れだけに基づいて減衰を自動的に増減できます。
それらはドライバーの入力に対して鮮明で反応がよく、ポットホールやエキスパンション ジョイントの衝撃の粗いエッジを丸めるのに十分なほどスマートです。 耳障りな衝撃を緩和する能力を証明できますが、3,700ポンドのコンパクトなクロスオーバーをコーナーカーバーに変えるのは簡単なことではありません. 最高のコンパクト クロスオーバーでさえ、よくできたセダンやハッチバックのように満足できるものではありません。マツダに聞いてみてください。 FSDは、電子ダンパー設定をいじることは決してないことを心の奥底で知っている人にとって、立派な妥協案です.
さて、あなたが本当にいじりたいのなら、ホーネットのドライブモードに適応する実際の調整可能なダンパーを追加するトラックパックがあります. 週末の夢がくぼんだ通勤の悪夢を予約している人にとって理想的なアップグレードであるほど、ハンドリングの純粋なエッジのために必須ではありません. 現実的には、これほど重いユーティリティ ビークルにスポーツ セダン レベルのレスポンスを期待するのであれば、より強力なダイナミック バックボーンを備えたものが必要になるでしょう。 アルファ ロメオ ステルヴィオ (トナーレとは対照的に) またはポルシェ マカンを考えてみてください。
しかし、Hornet GT は合理的に構成されており、積極的な入力に対して適切に応答します。 R / Tはどこでも著しく重く感じられ、パフォーマンスの向上はほとんどありません. それに直面しよう; 証明する何かを持ってツーソン PHEV でパンクと対戦する場合を除いて、PowerShot を使用して消費するチャージは、試合前の供給実行でガソリンの代わりに使用する方が適切です。 曲がりくねった道を走ると、R/T はあらゆる面で車らしくなります。
Hornet のステアリング操作は、ドライブ モード (トラック パックの有無) によって調整されますが、比率は一定のままで、フィードバックはかなり抑えられています。 ホーネットの機首が意図したラインから大きく外れないように、高速道路で安定した手を必要とする非常に速いです — もちろん、そのようなことをホーネットのコンピューターに任せない限り. 高速道路で試してみたところ、車線中心のステアリングアシスト機能は適切であることがわかりましたが、白い線を探しがちで、常に小さなステアリングの小刻みが発生します. 他の人はそれをより良くします。
しかし、私たちのミニチュア キャラバンは、追い越しの機会が限られている 2 車線で、動きの遅い農機具の後ろに 10 台ほどの車を追い詰めたので、電子的な償還のチャンスは後で訪れます。 クルーズ コントロールを制限速度に設定した状態で、Hornet はダンプ トラックの錆びたハルクを数マイル追跡し、その速度に合わせて (時には完全に停止することもありました)、車線表示を守り、一般的に素晴らしい仕事をしました。私が足を休めている間、惨めさを処理しました。 これらのシステムにはそれぞれの役割があります。 どこでも成功しないでください。
ホーネットのイタリアの DNA にもかかわらず、そのインフォテインメントはボグ標準の Uconnect 5 です。クライスラー パシフィカ PHEV やジープの 4xe モデルのように、ホーネット R/T はエネルギーの流れを監視し、充電オプションを設定するための追加のページを取得します。 機能的には、すべてが無傷のように見えますが、特にナビゲーションシステムが特徴的に遅くなったため、テスターに展開されたソフトウェアバージョンは最終版から少なくとも半歩離れているように見えました.
幸いなことに、Uconnect とのやり取りは、画面上で最適に機能する機能に限定されます。 残りはボタン、ノブ、スイッチによって制御されます。 信じられない方はギャラリーをチェックしてください。 キャビン内のコントロールを減らしてデジタル化し、その機能を弱体化させることに傾倒しているように見える世界で、Hornet はさわやかなアナログ キャビンを提供します。 この場合、功績のほとんどは Tonale のインテリアの背後にあるチームに与えられます。 ダッジはホーネットのダッシュボードに最後の仕上げを施し、あちこちに独自のスイッチギアを指定しましたが、ここでの基本はすべてアルファです。
残念なことに、Hornet は Alfa のかなり控えめな荷室も継承しています。 シートを上げた状態でわずか 27 立方フィートで、洗練されたマツダ CX-50 よりもはるかに小さいです。 R/T のバッテリー パックは、後部の貨物エリアにさらに食い込み、総容積を 23 立方フィート弱に減らします。 これらの数字はまったく恥ずかしいことではありませんが、確かにミッドコンパクトに傾いています。 あら ホンダ HR-V。
チャレンジャーとチャージャーの終焉が差し迫っているため、ホーネットは、31,590 ドルからの、あらゆる種類のダッジの最も安い車両になります。 ダッジは価格曲線の安価な端でジープに加わるが、おそらくジープのよりプレミアムなブランドアイデンティティのおかげで、ダッジはあなたのお金のためにより多くのパフォーマンスを提供する. 2023 ジープ コンパスは、同じ (ドルに対して) 開始価格で、Hornet と同じプラットフォームに乗っており、1 つの例外を除いて、上から下までほぼ同じ仕様を提供します。 -Hornet GT と同じ 2.0 リッター エンジンの hp バージョンで、アップグレードのオプションはありません。
Dodge は、Hornet の強力なベース パワートレインは、同社のパフォーマンス第一の姿勢を反映するものであり、マーケティング目的には問題なく機能すると述べていますが、少なくとも MSRP では、コンパスのポイントとポジショニングに関してさらに頭を悩ませている. 地元のクライスラー/ダッジ/ジープ/ラム/アメリカ国旗のディーラーで在庫を閲覧している顧客は、ボンネットに多額の (またはおそらくそれ以上の) 現金の山があるそれらの 1 つを目にする可能性が高く、それはコンパスであると確信しています。 、ではなく カラブローネ デル ナポリ. どちらもベースモデルのコンパクト CUV としては割高ですが (CR-V LX の方が安くても)、1 ドルあたりの馬力で考えると、Hornet はマツダ CX-5 ターボを完全に打ち負かします。 38,125ドル。
そして、それは単なるベースモデルです。 その上に、プラグイン R/T があります。 技術的には 2024 年モデルで、GT よりも正確に 10,000 ドル高くなっています。 その価格で、Hornet R/T は RAV4 Prime (302 hp、42 マイルの EV 範囲) および Tucson/Sportage PHEV (261 hp、33 マイル) と直接競合します。 トヨタはダッジと同じくらいパンチが効いているが、少しうるさくて粗い。一方、兄弟姉妹の双子は乗り回しがとても楽しいが、スポーティーなふりを欠いている。 それらのどれもスポーティーとして販売されていません それ自体、 けれど。 私に言わせれば、Hornet R/T もそうではないはずですが、ここにあります。
オムニスとネオン、キャリバーとダーツの時代は終わりました。 ホーネットがニューノーマルなら、それは私たちが生きていけるものです。 ダッジは、このセグメントの他のどのモデルよりも熱狂的なファンに見合った価値を提供し、その高出力エンジンは、この経済的な同一性の海では確かに歓迎されます。 CX-5 や CX-50 ターボよりも数千も安い価格帯でマツダにフィットし、ダッジを知っているホーネットは、特別な内装と外装のトリートメントをほぼ一定にローテーションすることで恩恵を受ける可能性があります。 マツダが得る最もスパイシーなものは、派手なダッシュステッチです. さらに、ダッジがホーネットを地獄のように走らせる準備をしている間、マツダスピードは死んでいます。 この物語はまだ始まったばかりです。
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