自動車メーカー間でプラットフォームを共有することは何も新しいことではありませんが、フォルクスワーゲン グループほどそれをうまく行っている企業はありません。 ランボルギーニ ウルスとアウディ A4 がモジュラー プラットフォームを共有しているにもかかわらず、それぞれのカテゴリー内で優れた製品であり続けていることは、グループの優れたエンジニアの証です。 この戦術を採用した最新の車両は、フォルクスワーゲン ID.4 をベースにした 2022 Audi Q4 Sportback e-tron です。
ただし、この場合、プラットフォームについて話しているだけではありません。 このアウディは、バッテリー パック、電気モーター、サスペンション、ブレーキなどをフォルクスワーゲンの兄弟車と共有しています。 Audi が ID.4 から離れているのは視覚的な部分だけです。ID.4 の洗練されたスタイリングと、人間工学に基づいたインテリアには、ボタンやスイッチが適切に配置されています。 しかし、成長を続けるプレミアム セグメントで競争するには、見た目の良さと快適な乗り心地だけで十分でしょうか?
クイックスペック
| モーター | 非同期（フロント）/永久磁石同期（リア） |
| 出力 | 295 馬力 / 339 ポンド フィート |
| 時速0～60マイル | 5.8秒 |
| 本体価格 | $53,795 |
| テスト済み価格 | $60,690 |
おなじみの顔
アウディの現在の企業デザイン言語は優れています。 フラッグシップの e-tron GT からこの「エントリーレベル」の電動化された Q4 まで、ドイツの自動車メーカーの EV は、空力に重点を置いた未来的なスタイリングに依存して差別化を図っていません。 代わりに、フロントのクローズド シルバー グリルやリア バンパーに表示された e-tron スクリプトなど、わずかな変更がこの車に ICE がないことを示しています。 それ以外の点では、スタイリッシュでコンパクトな都市型ランアラウンドのように、ガソリンを動力源とする Q3 や Q4 に似ています。
このスタイリングの決定は、Q4 e-tron を革新的な製品として目立たせるものではありませんが、自動車メーカーの製品ラインにシームレスに溶け込んでいます。 また、現在のアウディの所有者が、慣れ親しんだエクステリア スタイルやインテリア レイアウトをあきらめることなく、EV への移行を容易にします。
ID.4 のルーツを明らかにするのはそのシルエットだけです。 小さなクロスオーバーであるにもかかわらず、それは背が高く、ボンネットとショルダーラインが直立しており、このスポーツバックのバリエーションの場合、ルーフラインは傾斜しています。 このスタイリング要素は、Q8 のような大型モデルで成功を収めていますが、傾斜してクーペスタイルの美学を生み出す余地がほとんどないような小さなプラットフォームでうまく機能するとは確信していません。 その結果、リア スポイラーと目立つ LED ライト バーに挟まれたリア ウィンドウが小さくなったため、標準の Q4 e-tron が依然として使用されると思われます。
ただし、ID.4 とは異なり、Q4 e-tron はプレミアム製品であることがすぐにわかります。 設置面積が比較的小さいにもかかわらず、スポーティーなバンパーと洗練された照明要素により、フォルクスワーゲンの兄弟車との距離を置いています。 その大きなグリルと幅広のリア ライト バーは視覚的に幅を広げ、アウディ最小の EV にかなりの存在感を与えます。 私の Sportback テスターには 20 インチのホイールが標準装備されており、ダークな Navarra Blue の塗装とは対照的に、外装をうまくまとめています。
シティストリートクローラー
Audi Q4 e-tron には、201 hp と 229 lb-ft のトルクを持つシングル モーター ベースのバリエーションと、295 hp と 339 lb-ft のデュアル モーター セットアップの 2 つのパワートレインが用意されています。 私が一緒に暮らしてきたスポーツバックは、後者でしか利用できません。 これらの構成は両方とも、77 kWh のバッテリー バックと共に、ID.4 から引き継いだものです。 この範囲トッピング構成では、e-tron は最大 241 マイルの範囲が可能です。
ベースの 40 モデルは 7.9 秒で 60 mph までスプリントしますが、私のテスターのようなより高価な 50 モデルは 5.8 秒で到達します。 瞬時にトルクを伝達するため、Sportback は 0-60 タイムが示唆するよりもさらに速く感じます。 シングルスピードトランスミッションを頼りにしているにもかかわらず、小型のe-tronは、すでにスピードが出ているときでも速く、ほとんどすべてのシナリオで反応します.
活発な加速はさておき、この電動クロスオーバーは街中や高速道路での通勤向けです。 サスペンションは柔らかく、タイヤのサイドウォールがたっぷりあるので、凹凸をしっかりと吸収してくれます。 設置面積が小さいことと相まって、Sportback はロサンゼルスのような主要都市に理想的に適しています。 ロードノイズと風切り音は比較的低いままで、この e-tron は楽で居心地の良い通勤者になっています。
もちろん、キャニオンランを高速で走るのはどうだろうと思わずにはいられませんでした。 日常のドライバーに優しいサスペンションは、コーナーで転がることを意味し、レンジに優しいタイヤはアンダーステアを容易にします。 これは、ほとんどのQ4 e-tron購入者にとってそれほど重要ではありませんが、そのブレーキは確かに重要です.
一部の競合他社とは異なり、Q4 Sportback e-tron はワンペダルの運転機能を提供していません。 回生ブレーキが搭載されていますが、それだけに頼るほど強力ではありません。 最もアグレッシブな設定であっても、ほとんどの場合、完全に停止するにはブレーキ ペダルを踏む必要があります。 足がペダルに触れてからブレーキが反応するまでの移動距離は十分にあります。 適切なブレーキ性能を引き出すには、かなりの力も必要です。
ほとんどの Audi と同様に、Sportback のステアリングは軽く、フィードバックはほとんどありません。 感じる前に、タイヤがトラクションを制動するのが聞こえます。 反対に、その軽さにより、この小さなクロスオーバーを街中で簡単に操作できます。 この電動化されたクロスオーバーは、スポーティな毎日を求める人向けではなく、楽で快適な通勤を求める人向けです。
ボタンでより良い
内部では、Audi Q4 e-tron は、ID.4 に対する私の最大の不満である触覚フィードバック コントロールを部分的に修正します。 Sportback のキャビンにはまだ従来のボタンがほとんどありませんが、その HCAV コントロールはすべて物理的なスイッチに頼っています。 唯一欠けているのは、センター コンソールのタッチ センシティブ ダイヤルに依存するボリューム コントローラーです。
ステアリングホイールはまだハプティックボタンに依存しているため、部分的に修正されたと言いました. 見栄えは良いのですが、正確とはほど遠いもので、正しく反応するには数回押す必要があることがよくあります。 昨年末、フォルクスワーゲンの CEO であるトーマス シェーファーは、物理的なステアリング ホイール ボタンが復活すると発表しました。
インテリアの残りの部分は見事にレイアウトされており、未来的で最先端ではなく、Audi の他の e-tron レンジに似ています。 ドライバーの前には 10.25 インチのデジタル インストルメント クラスターがあり、ダッシュボードには 10.1 インチの 2 つ目のスクリーンが配置されています。 自動車メーカーの仮想コックピットに詳しい人なら誰でも、そのグラフィックとフォーマットを認識できます。 ドライバーにスピード感を与える派手な色やアニメーションはないかもしれませんが、読みやすく、気を散らすことなくかなりの量の情報を表示します.
その 2 番目のディスプレイには、アウディの最新の MMI システムが収められており、ブランドのモデル範囲の最上位にあるより高価な e-tron にも採用されています。 自動車メーカーのネイティブ システムは使いやすく、ワイヤレスの Apple CarPlay と Android Auto が標準装備されています。
貨物スペースに関しては、Q4 Sportback e-tron はシートを上げた状態で 26.1 cu ft、下げた状態で 54.4 cu ft を提供します。 これは、Volvo XC40 Recharge および Genesis GV60 とほぼ同等の Q4 であり、Mercedes-Benz EQB と、シートを折りたたんだ状態での 62 cu ft のスペースの後ろに位置しています。 設置面積が比較的小さいにもかかわらず、十分なヘッドルームと十分なスペースがあり、5 人が快適に座ることができます。
8 ウェイ アジャスタブル フロント シートは、一見フラットで魅力的ではないように見えますが、4 ウェイ ランバー アジャスタビリティのおかげで、長時間のドライブでも驚くほど快適です。 アップグレードされた椅子は 950 ドルで入手可能で、より良いサイド ボルスターとより魅力的なデザインを提供します。
Q4 e-tron のキャビンは快適で静かですが、その素材はアウディよりもはるかにフォルクスワーゲンに似ています。 硬質プラスチックはたくさんあります。 プレミアム製品に期待するようなタッチ面はほとんどありません。 フェイクレザーのシートでさえやや薄く感じられ、高価な e-tron のルックアンドフィールの素晴らしさを考えると残念です。 後でわかるように、この Sportback の最新のイテレーションにはまだプレミアム価格が付いています。
充電/範囲
Q4 Sportback e-tron は、正味 77 kWh (総容量 82 kWh) のバッテリー パックで最大 241 マイルの航続距離を提供します。 その 400 ボルトの電気アーキテクチャにより、DC 急速充電率は 150 kW に制限されます。 これは、Mercedes-Benz EQB および Volvo XC40 Recharge と同等ですが、Genesis GV60 の 800 ボルト アーキテクチャと 235 kW のピーク充電率よりも遅れています。 トリム レベルに関係なく、すべての e-tron には、Electrify America ステーションでの 2 年間の無料充電が標準装備されています。
価格
タイトルからお気づきかもしれませんが、私は 2022 年モデルの e-tron を走り回っており、基本価格は 53,795 ドルで、目的地料金は 1,095 ドルです。 その唯一の2つのオプションは、595ドルのナバラブルーペイントと6,300ドルのプレステージパッケージです. テスト済みの価格は 60,690 ドルです。
ただし、2023年モデルでは価格が上昇しています。 Sportback バリアントの価格は現在、$1,195 の目的地料金を含めて $59,395 です。 同様にオプションが付けられたスポーツバックの価格は現在、なんと 67,690 ドルで、モデル年ごとに 7,000 ドル増加しています。
この更新された価格帯では、クーペ スタイルの Q4 は、Volvo XC40 Recharge、Mercedes-Benz EQB、Tesa Model Y の最も高価なバリエーションと並んでいます。Q4 e-tron から最高の価値を引き出すことが目標である場合は、標準モデルとそのシングルモーターが 50,995 ドル、デュアルモーターが 56,395 ドルの基本価格。
最後に
ロサンゼルスのような混雑した都市を通勤するためのマシンとして、Audi Q4 Sportback e-tron は間違いありません。 快適で、広々としていて、スタイリッシュで、速いです。 セグメントのリーダーではありませんが、日常のドライバーに必要なほぼすべてを提供します。 ただし、エキサイティングで魅力的なドライブになるとは思わないでください。 軽いステアリング、ソフトなサスペンション、鈍いブレーキ性能を備えた、これは完全にシティ クローラーです。
このカテゴリで買い物をするほとんどの人にとって、これは問題ないと思います。 Q4 の優れている点は、アウディのように見えることです。つまり、ブランドのインテリア レイアウトとエクステリア スタイルに慣れているバイヤーは、ICE Q3、Q4、または Q5 から e-tron に簡単に移行できます。 反対に、スポーツバックの価格が高く、ボルボ、メルセデス・ベンツ、テスラとの競争が激しいことを考えると、初めてアウディを購入する人を変えるのは難しいかもしれません。
そのため、フォルクスワーゲン ID.4 とプラットフォームとドライビング エクスペリエンスを共有しているかもしれませんが、目にするものや操作するものすべてが明確にアウディのように感じられます。 ほとんどの購入者にとって、この 2 つの間の価格差は航続距離と性能に帰着しません。 ほとんどの人にとって、その魅力はそのルックス、洗練されたインテリア、そして最も重要なバッジにあります。