興味深いことに、フォードは、フォルクスワーゲン グループのプラットフォームで今年後半にドイツで生産を開始する予定のエクスプローラー SUV を第 2 世代の EV としてカウントしないと述べており、その車の利益率がより小さくなることを示唆しています。
しかし、デザインとエンジニアリングは、EV 販売ごとに 22,000 ドルの単位損失であるというジェフリーズ銀行の計算を覆すことができるとフォードが考えている唯一の方法です。
1番はスケールです。 フォードは昨年、-41% のマージンで 96,000 台の EV を販売しました。 2026 年末までに、年間 200 万台の EV を生産することを目指しています。これにより、20% の規模の節約がもたらされると同社は予測しています。
次はバッテリーです。 フォードは、テスラのサプライヤーCATLと提携して、ミシガン州に35億ドルのリン酸鉄リチウム（LFP）バッテリー工場を建設し、2026年に稼働する予定で、年間40万台のEVに電力を供給するのに十分なバッテリーを生産する能力を備えています。
Ford は以前、LFP がバッテリーの 10 ～ 15% の節約を実現する鍵であり、来年から CATL の低コストの化学物質を Mach-E に取り付け始めると述べていました。
これがすべてテスラから盗んでいるように聞こえるなら、それがポイントです. テスラは、EV メーカーがコストとその後のマージンに重点を置いているための青写真です。 テスラは昨年、190 万台の EV の販売で 17% の利益率を記録したため、明らかに正しい道を進んでいます。