欧州委員会、ドイツ、および 2035 年からの ICE 禁止について土壇場で抗議を行った他の利害関係者の間で合意に達したという先週のニュースは、U ターンと解釈される可能性があります。
ご存じのとおり、EU およびノルウェーや英国などの加盟国では、2035 年以降は ICE 車を合法的に新品で販売できなくなるという根拠に基づいて、数年間取り組んできました (以前のいくつかの州では) ただし、年間販売台数が 1000 台未満のメーカーは非常に限定的な例外です。
この非常に限られた例外は、フェラーリやランボルギーニのようなメーカーでさえ、その数倍の生産量を生産するメーカーには適用されません。また、非常に小規模なニッチなメーカーは、買い付けのパワートレインに依存しています。バッテリー電気自動車 (BEV) または燃料電池電気自動車 (FCEV) です。
今月の初め、ドイツの運輸大臣であるフォルカー・ヴィッシングは土壇場で異議を唱えました。これはおそらく、ドイツの製造業者による舞台裏での激しいロビー活動に後押しされたものであり、それらは、カーボンニュートラルな電子燃料を動力源としています。
その後、他のいくつかの南および東ヨーロッパ政府が反対者に加わりました。特にイタリアは、より幅広いバイオ燃料を含めるために幅広い緩和を支持しており、そのすべてがライフサイクル全体にわたってカーボンニュートラルであるとは限りません。
先週合意された合意は、規制を修正して、カーボン ニュートラルな e-燃料のみを動力源とする限り、2035 年以降も新車の販売を継続できるようにするものです。
これが技術的にどのように達成されるかはまだ明らかではなく、レギュレーションの詳細な変更はまだ起草されておらず、数か月間利用可能になることはありません。 重要な問題は、業界が現在向かっている方向、および数年間続いてきた方向に関して、これが本当に何かを変えるかどうかということです。
現状では、e-燃料はガソリンや軽油の 1 リットルあたり約 2 倍のコストがかかりますが、技術の向上と規模の経済の両方により、時間の経過とともにコストが削減される可能性があります。
化石燃料と電子燃料を混合するという並行政策の結果として発生する可能性があると一部の人が示唆する燃料の広範な利用があった場合、潜在的に既存のICEの一部全体で使用される可能性がある場合、必要な投資量を条件として、増加する可能性があります比較的急速に上昇し、コストを削減します。
ただし、これには、レギュラーガソリンのエタノールではなく電子燃料を使用するポリシーを設定するための別の法律が必要になります。 これは論理的ではありますが、これが政治家や規制当局の議題にあることを示唆するものは何も見たことがありません。
さらに、BEV と FCEV の生産コストにも同様の技術と規模の効果があり、より手頃な価格になります。
一般的なエネルギー価格と EV への課税方法についてはまだ不確実性がありますが、総所有コストが現在の高いレベルから実質的に低下する傾向にあることは合理的な仮定のようです。
これは、総所有コストの観点から、e燃料が依然としてプレミアムオプションである可能性があることを意味します. ポルシェの所有者や、充電や水素のインフラがない遠隔地に住んでいる人にとっては関係ないかもしれませんが、ICE 車が予見可能な将来の唯一の実行可能な選択肢であることを意味しますが、初心者レベルの都市のライフラインではないようです。劇的なブレークスルーがない限り、車。
メーカーは現在、ジレンマに直面しています。つまり、あらゆるタイプの EV を拒否し、e-燃料に割増料金を支払う準備ができている顧客セグメントを獲得するために、ICE の開発と製造能力を維持するかどうかです。
欧州では、2035 年以降の資格を得るために ICE は e 燃料でのみ稼働できる必要があるという要件があるため、これは、他の市場向けの ICE の開発および製造との限定的な重複を意味する可能性があります。
BEVの新車販売とアフターマーケットの減少だけで生き残るためにビジネスを適応させる計画に取り組んでいるディーラーや修理業者にとって、2035年以降もICEの新車販売がある程度継続するという見通しは、ある種の生命線のように聞こえるかもしれません。私の見解では、それはブランドに大きく依存するものであり、依然としてミックスの比較的小さな部分であるということです.
私たちガソリンヘッドは、電気モーターに適用される合成された解釈とは対照的に、実際にポルシェフラット6またはフェラーリV12を引き続き聞くことができる可能性を歓迎します. ただし、ビジネスの観点からは、2035 年に 100% EV を想定して計画することは、依然として賢明な選択です。