1980 ロータス エスプリ S2、マレーズ時代のスーパーカー

1979年10月号より 車とドライバー。

今日の質問は、ジミー・スチュワートとコリン・チャップマンの共通点は何ですか? もちろん、答えはヘセルです。ノリッジ近くのイングランド北東部の花が咲くマスタード畑にひっかかれた飛行場です。 スチュワートは、第二次世界大戦中にリベレーター爆撃機がナチスに対して飛行していたとき、そこの指揮官でした。 チャップマンは現在、そこの指揮官であり、リベレーターが行き交う滑走路では、ロータス エリート、エクラ、エスプリがテストを行っています。

1980 年のロータス フリートを構成する 3 台の車は、36 年前にジミー大佐が飛行機を保管していた格納庫であるかのように見える長くて低い建物のクラスターで製造されています。 もちろん、そうではありません。 滑走路/テスト トラックを過ぎて西側に出ると、古い格納庫の 1 つが見えます。英国の冬に塗装が失われて久しく、正面玄関のドアが大きく開き、窓が打ち抜かれています。 たくさんの歴史があちこちに浮かんでいて、消えゆく夏の光の中で古い滑走路に立っていると、それを感じずにはいられません。 実際、ほんの少しの努力で、4 台の 1200 馬力の Wright ラジアル エンジンが滑走路の遠端でウォームアップする音がほとんど聞こえます。リベレーターがブレーキに力を入れているのが熱の揺らめきの中で見えます。 過去との合間は短命です。 リベレーターは白いエスプリになり、シャーマンが通り過ぎると、4 つのラジアル エンジンは 4 つの悲鳴を上げるシリンダーに縮小され、ロータスのスリムなイタリア風の側面にヤツメウナギのように保持される吸盤に 5 番目のホイールが力を加えます。

いいえ、通常、ロード テストを行うために元の工場に行くことはありません。 この訪問は、エスプリのテストを手配するためにロータス オブ ノース アメリカに定期的に電話をかけたことから始まりました。 ロータスは、米国で大規模な再編の真っ只中にあり、ロードテスターに​​引き渡す車がまったくないことがわかりました。 しかし、Lotus North America (新しい会社名) の社長である Steve Ramsden は、Hethel に行ってそこでテストしてみませんか、と言いました。 だから私たちはやった。

今日のロータスは記憶のロータスではないことを理解することが重要です。 スパイダーで素早い小さな先祖返り (7)、滑らかで機敏なロードスター (エラン)、生骨で薄く偽装されたレースカー (エウロパ) の思い出は、ロータスの伝説の重要な部分かもしれませんが、今ではそれ以上のものではありません。 . 今日、ロータスは、高価で洗練された洗練された豪華なエキゾチカの提供者です。これは、贅沢なお金を持ち、イタリアの伝統を無視したいという願望を持つ人々のためのマシンです。

確かに、私たちが集中的に選択したロータスであるエスプリは、少なくとも現在イタリア人から入手可能なものに匹敵します。 しかし、これはユビキタスなジウジアーロによって設計されたものであるため、驚くべきことではありません. 素材の品質とそのフィット感と仕上げは、世界のエキゾチックな基準に簡単に達しています。 そして、Hethel のテスト トラック (滑走路) と周辺の高速道路、高速道路、狭い車線での私たちの時間で証明されたように、Esprit のステアリング、ハンドリング、ブレーキ、および快適性は、競争相手に何も与えません。 そして、この 4 気筒エンジンは、ずっとそこにいるだけで、突然、より大きな排気量の兄弟と同等になりつつあります。

1974 年にエリートに導入されたとき、2.0 リットルという小さな排気量は、1 シリンダーあたり 4 バルブで効率​​的なパフォーマンスにもかかわらず、16,000 ドルのエキゾチカーにぴったりとは思えませんでした。 しかし、時間と投資家は有利に働いてきました。 経済性とパフォーマンスの組み合わせは、喉が渇いた V-6 や V-8 よりも理にかなっています。 このエンジンは、もともと不運なスポーツカーであるジェンセン・ヒーリーのために設計されたが、常にロータスの何かのために設計されたものであり、乗用車で利用できる最高出力の 2.0 リッターである。 米国の排出ガス仕様に適合する 2 つの Zenith CD1 75SE キャブレターを使用すると、エンジンは 5800 rpm で 140 馬力を生成します (ツイン デロルト キャブレターを搭載したヨーロッパでは 6200 rpm で 160 馬力)。 それはネックスナッパーではありませんが、まあ、エランで 2500 ポンドのエスプリを動かします。 そして、その過程で EPA 都市サイクルで 16 mpg を取得します。 エキゾチックに4気筒を望んでいないエリート主義者がまだいるかもしれませんが、彼らは死にかけている品種です。 いずれにせよ、ロータスは今でも馬力の医者が働いており、いくつかの興味深いことが間近に迫っています。

フロントエンジンの 4 人乗りの Elite と 2+2 Eclat にはオートマチック トランスミッションが用意されていますが (これらは同じ車であり、人相がわずかに異なるため、シート配置が異なります)、5 速のみです。 2 人乗りミッドシップ エスプリ。 ロータス製トランスミッションのゲートは狭い間隔で配置されており、適用する正しい圧力と角度を習得すると、スティックは一方から他方へと非常にうまくスライドします。 リバース以外。 私たちのテストカーでは、リバースは頻繁に機械的な 5 次元に消え、準備が整うまで再表示されませんでした。 たくさんの発煙、ののしり、両手でスティックを操作する、クラッチを握ったり離したり、その他すべてのトリックは役に立ちません。 準備ができたときは見つかりましたが、それまでは見つかりませんでした。 ちなみに、クラッチの力は非常に高いです。 ストップアンドゴーの交通に多くの時間を費やすことは、つらい経験になる可能性があります。

アシストなしのラック アンド ピニオン ステアリングは快適です。素早く、正確で、適切なロード フィールが手に伝わります。 主要な軌道修正でさえ、それらを実現するために考える以上のことはほとんど必要ないように思われます. エスプリが答える。

も取り扱っています。 エンジンを車軸の間に配置すると、重量配分や極慣性モーメントなどの難解な問題が改善されることはよく知られています。 そのため、エスプリはそのミッドエンジンのアドバンテージから始まります。 フロントサスペンションはシンプルだが効果的：不等長コントロールアーム、コイルスプリング、ショック、アンチスウェイバー。 後部には、トレーリング アーム、コイル ショックの組み合わせ、および両側のラテラル リンクがあります。 その結果、基本的にニュートラルなハンドリングの車になり、プッシュするとマイルドなアンダーステア​​になります。 しかし、もう少しホイールを追加して重量を移動すると、テールが外側に移動して、スロットルで簡単に制御できるオーバーステアが誘発されます。

内部では、エスプリは人間工学に基づいた喜びです。 狭いドアの開口部から身体を押し込み、シートと調整不可能なステアリング ホイールの間のスリムなスペースをうまく使いこなし、お尻をレーシングカーのようなバケット シート (背もたれの調整はありません!) に収めると、すべてが見つかります。見やすく、手が届きやすい: 計器は、ダッシュボードの上にあるラップアラウンド ビナクルに収納されています。 すべてのコントロールを指先で操作できるラップアラウンド バケツに寄り添うと、親密さ、快適な親密さを感じることができます。 その親密な感覚の一部は、リアクォーターの視界の欠如からも生まれます。 しかし、ジウジアーロの最高のデザイン パッケージの 1 つであることを考えると、それは小さな代償のように思えます。

Esprit は、Lotus Mr. Chapman and Company がクランクアウトした最高の車として、うなずく必要があります。 エリートは常にかなり奇妙に見える創造物でしたが、時折4人が座れることは償いの美徳のようなものです. Eclat は見た目は少し良くなっていますが、Eclat はあまり役に立たない Elite です。 一方、エスプリは目的を達成するために設計された車です。 それは機械的に進歩しており、そのパフォーマンスは最高ではないにしても面白いものであり、見た目はフラットで美しい.

ロータスは、ターボチャージャー、V 型 8 気筒エンジン、さらには 4 ドアの高級車など、近い将来に登場することを示唆しています。 そして、それはすべて順調です。 しかし、今のところ、エスプリは問題なく動作します。