1985 サーブ 900 ターボ テスト: 排気量の交換

1984年12月号より 車とドライバー。

1985 年に、ターボチャージャー、インタークーラー、ダブル オーバーヘッド カムシャフト、シリンダーごとに 4 つのバルブ、デジタル コンピューター制御の燃料噴射を備えた市販車のエンジンが登場すると、10 年前に誰が予想できたでしょうか。 F1エンジンでさえ、当時はこれらの機能のすべてを享受していませんでした. 燃料危機が本格化し、自動車の発電所にますます多くの排出規制が積み上げられました。 活気に満ちたパワフルなエンジンは、私たちが将来から期待していた最後のものでした.

しかし、ここには、前述のすべてのハードウェアを備えた新しいサーブ 900 ターボがあります。 それはスモッグ合法で、優れた燃費を実現し、適度な 1985 cc の排気量から 160 馬力を発生します。 スウェーデンの小さな会社は、燃費や車両重量を犠牲にすることなく、エンジン出力の向上を着実に追求することで、このエンジン技術の頂点にたどり着きました。

最初のステップは、1978 年に企業の 4 気筒エンジンにターボチャージャーを追加することでした。このような動きは、今日では当たり前のことのように思えるかもしれませんが、当時、ターボ車はポルシェの 930 とビュイックのリーガルの 2 台しか生産されていませんでした。 1982 年、サーブはターボ ブーストを調整してエンジン ノッキングを制御する APC (自動性能制御) システムでターボチャージャー技術を進歩させ、それによって圧縮比を高め、オフブースト性能を向上させ、燃料効率を向上させました。

現在、私たちは第 3 世代のサーブ ターボ モーターを使用しており、大規模な設計の改善が組み込まれています。 最も重要なのは、新しい 4 バルブ/シリンダー ヘッドです。 バルブは、一体型の油圧式ラッシュ アジャスターを備えたバケット タペットを介して、2 つのチェーン駆動のオーバーヘッド カムシャフトによって作動します。 シリンダーごとに直径 32.0 mm の吸気バルブが 2 つと直径 29.0 mm の排気バルブが 2 つあるため、エンジンは、42.0 mm の吸気バルブ 1 つと 34.5 mm の排気バルブ 1 つを使用する場合よりも自由に呼吸します。バルブイベントはほぼ同じです。 吸気バルブと排気バルブの角度はわずか 44 度で、コンパクトなペントルーフ燃焼室を実現しています。 スパーク プラグは中央に配置され、ダブル インテーク ポートが激しい乱気流を誘発するため、火炎の移動は短く、燃焼は迅速かつ完全であり、デトネーションの傾向はほとんどありません。

ノッキングを最小限に抑えるために、サーブのエンジニアはインタークーラーを 900 の狭いエンジン ルームに押し込みました。 その結果、16 バルブ エンジンのピーク ブースト圧は (8 バルブ エンジンの 9.4 psi から) 10.9 psi に上昇し、圧縮比は 0.5 ポイント上昇して 9.0:1 になり、圧縮よりも高くなりました。ほとんどの自然吸気エンジンの比率。 健全な圧縮とより自由な呼吸により、ブーストのオンとオフの両方でエンジンの出力が向上し、インタークーラーと高められたブースト圧により、ピーク出力がさらに向上します。

サーブはまた、この機会にボッシュ K ジェトロニック機械式からボッシュ LH ジェトロニック電子燃料噴射に切り替えました。 新しいシステムのマイクロプロセッサ コントローラは、燃料噴射のより正確で精巧な調整を可能にし、ホットワイヤー エアフロー センサーがパッケージに付属しています。 このトランスデューサは、流量の制限を減らし、自動高度補正を行い、吸気質量をより正確に測定します。

すべての新しい技術的なエキゾチカのおかげで、サーブのスター エンジンは現在、5,500 rpm で 160 馬力、3,000 rpm で 188 lb-ft のトルクを発生します。古いパワープラントは 4,800 rpm で 135 hp、3,500 rpm で 172 lb-ft です。 出力が大幅に向上しただけでなく、出力とトルクのピーク間の広がりが 1,300 rpm から 2,500 rpm に増加し、より柔軟なエンジンを示しています。 驚くべきことに、これらの生産量の増加は、EPA の燃費を犠牲にして達成されたものではありません。

新しいサーブを運転すると、これらのメリットが明確になります。 新しい車は以前のバージョンよりも著しく速く、よりリラックスしているようにも見えます. 16 バルブ エンジンは非常に楽に回転するため、常に予想よりも速く進んでいることがわかりました。 エンジンの優れた性質の一部は、絹のような滑らかさです。サーブの 16 バルブは、粗い震えや不協和音を発することはありません。 残りは、健全なトルク曲線の喜びです。ブーストが上がると、このエンジンはレッドラインに積極的に充電されます。

唯一の苦難は後押しを待っています。 すべての機械的および電子的な改善にもかかわらず、サーブはターボをより速く回転させるために多くのことをしていません。 オフブーストのパフォーマンスは確かに改善されていますが、オンブーストの出力も改善されており、2つの間のマージンはこれまでになく大きくなっています. ブーストは、8 バルブのサーブのように、2500 rpm を下回るとゆっくりと上昇します。 ただし、3000 rpm を超えると、トップ ギアであっても、スロットルの応答は即座になります。

高回転域をフルに活用すると、16 バルブのターボは 0 から 60 mph まで 8.5 秒で加速します。これは古い車よりも約 0.8 秒速く、83 mph では 1/4 マイルを 16.5 秒でカバーします。以前より0.5秒速くなりました。 ハードスタート時のホイールホップというサーブの伝統的な問題を除けば、違いはおそらくもっと大きいでしょう。 タイヤは高速でも地面と接触しているため、900 ターボの最高速度は 113 から 128 mph に跳ね上がり、アメリカで販売されている最速のセダンの 1 つとなっています。

サーブの高速性能は、オプションのスペシャル パフォーマンス グループの一部である空力ボディ パネルによって支えられました。 これらのアドオンは、抗力係数を 0.40 強から 0.40 弱に減らし (Saab によると)、車の外観を滑らかにします。 このパッケージには、革張り、電動サンルーフ、フォグランプ、特別な 3 スポーク アロイ ホイール、V 定格タイヤ、わずかに柔らかいリア ショック アブソーバー、フロントとリアのアンチ スウェイ バー (工場で初めて取り付けられたこのようなデバイス) も含まれています。 900に）。 試乗車はつややかなパールホワイトに塗装されていましたが、このパッケージの市販車はブラックのみとなります。

サスペンションの部品は、より強力なエンジンを見事に引き立てます。 これにより、ハード コーナーでサーブがより直立し、非常にニュートラルなハンドリングが得られます。アンダーステア​​とオーバーステアはドライバーの右足で制御されます。 それでも、サスペンションが引き締まり、より正確なフィールになったにもかかわらず、乗り心地は以前よりも悪くないようです。 また、トルクステア効果の欠如は、他の強力な前輪駆動車がエミュレートする基準を設定します。

1985 年には、アメリカに送られる 900 ターボのすべてに 16 バルブ エンジンが搭載されます。 3 ドア構成では、基本価格は 18,150 ドルです。 スペシャル パフォーマンス グループの費用はさらに 2860 ドル高くなります。これは、サスペンション コンポーネントを個別に入手できるようにすることで、サーブがこのペナルティを緩和することを望んでいます。

高価であろうとなかろうと、新しい 900 ターボは間違いなくこれまでで最高のサーブです。 次の 9000 には従うのが難しい行為があります。