2023年のメルセデス・ベンツEQE SUVダイヤルが奇妙さを取り戻す

EVは声明を出す必要がありますか？ それとも、ガス動力の大衆に溶け込むべきですか？ これは、電気推進への地殻変動の中で設計者が直面する主要な問題です。 テスラが技術を駆使した高級品として疾走するのを見た後、メルセデス・ベンツは EQS セダンで門から飛び出しました。これは、限界を押し広げた外観の専用プラットフォーム上の S クラスレベルの電気自動車です。 次の中型EQEセダンもそれに続いた。 SUVモデルは、最初はEQS SUV、現在はEQE SUVで、より親しみやすいフォルムを採用しています。 市場の中心で活躍する EQE SUV は、間もなくこのセグメントに参入すると思われる多数の購入者を遠ざけないように懸命に努力しています。

EQE SUV は、セダンのようにタフィーのように引き伸ばされた奇妙な形をしていませんが、従来型のエンジンを搭載した GLE よりも低く (4.4 インチ)、より丸みを帯びています。 EQE SUV も長さが 2.4 インチのトリマーですが、幅はほぼ同じです。 EQE SUV の卵のようなフォルムと滑らかなアンダーボディにより、滑りやすい 0.25 の空気抵抗係数が実現されています。 しかし、ネオ SUV のアイデアに別の方向性を持っている BMW の対応する iX よりも奇妙に見えるわけではありません。 真の美学は、代わりに従来の形状のアウディ e-tron や、エッジの効いた、しかし親しみやすいキャデラック リリクに引き寄せられるかもしれません。

EQE SUV は、ベンツの専用 EV プラットフォームを使用する 4 番目のモデルであり、4 番目であることには利点があります。 具体的には、EQE SUV には 2 つのイノベーションが導入されています。 全輪駆動モデルには、フロント モーターの電力を下げる機能があり (スポーツ モードを除く)、メルセデスは、航続距離が 6% 向上すると主張しています。 さらに、気候制御システムは、ヒートポンプを使用してキャビンをより効率的に暖房します。 (両方の機能がすぐに他の EQ モデルに広がると言われています。)

インテリアは、EQE セダンとの共通点が大きい。 フロント・パッセンジャー・コンパートメント全体が同様に構成されており、アッパー・トリムにも同じ豪華なディテールが施されています。 EQE のダッシュボードは、背の高いセンター コンソールに合わせて中央が下がっています。コンソールの前面。 ただし、メルセデスはフローティングコンソールの下に大きなベイを提供し、上部には携帯電話と必要な2つのカップホルダー用のスペースを備えたカバー付きのビンがあります.

私たちが運転した EQE SUV モデルの一部には、独立した中央スクリーンと独立したデジタル インストルメント クラスターがありました。 他のものには、ブランドのダッシュスパンハイパースクリーンが装備されていました（そのオプションは来年まで米国の車では利用できませんが）. そのすごい要素に加えて、Hyperscreen は助手席用のディスプレイを追加し、多くのインフォテインメントに冗長なコントロールを提供し、ビデオやゲームをストリーミングする機能や、犬の写真を表示することもできます. ハイパースクリーンの有無にかかわらず、デジタル インストルメント クラスターと大きな中央タッチスクリーンがあります。 前者にはさまざまな表示オプションがあり、後者は主要な機能への比較的簡単なアクセスを誇っています。 たとえば、ナビゲーションを使用している場合、ディスプレイは、オーディオ、電話、主要な空調コントロールなど、他の機能の小さなサブメニューを開いたままにします。 それでも、タッチ以外のスイッチギアがないことを嘆いています.最悪の犯罪者は、オーディオボリュームのタッチスライダーと、ステアリングホイールの小さな4方向タッチパッドです. これが現代の苦難です。

EQE セダンより 3.5 インチ短いホイールベースにもかかわらず、後席スペースは十分に広い。 居住者は足元と膝のクリアランスに十分な余裕があり、平らな床により中間の位置が維持されます。 しかし、EQE の丸みを帯びたフォルムは、後部座席の後ろにある 14 立方フィートが GLE の 33 立方体よりも十分に短いため、貨物スペースに割り込んでいます。 シートを折りたたむと、総容積は 55 立方フィートになります。 また、GLE がオプションの 3 列目シートを搭載しているのに対し、EQE SUV は厳密に 5 人乗りです。

EQE SUV のキャビンは見た目も快適ですが、外がもっと見やすくなればいいのにと思います。 ダッシュボードの上の額はフロントガラスを浅くし、ずんぐりした A ピラーが視界に向かって前方に伸びています。 まともな視界を得るために運転席を上げなければなりませんでしたが、狭い範囲では、ボディワークがどこで終わるかを判断するのは困難です.

SUV は、EQE セダンの原動力をほぼ反映していますが、ここではもう少しトルクがあります。 シングルモーターの後輪駆動の 350+ と、デュアルモーターの全輪駆動の 350 4Matic および 500 4Matic の 3 つのパワートレインがあります。 どちらの 350 も 288 馬力で、アウディ、BMW、キャデラック、またはジェネシスの中型電気自動車よりもポニーが少ない。 トルク出力はより立派で、シングルモーターのパワートレインは 417 ポンドフィート、デュアルモーターのパワートレインは 564 ポンドフィートです。 ハイズートの EQE500 は 402 頭の馬と 633 ポンドフィートを排出し、BMW iX xDrive50 (516 馬力、564 ポンドフィート) に近づきます。 おそらく、EQE の今後の AMG バージョンは、610 馬力の iX M60 と対決する豆を持っているでしょう。

私たちは最初に 350+ を運転しました。街中では十分元気ですが、特に EV の場合、高速での加速はかなり鈍いです。 350 4Matic の隣にスイッチを入れると、デュアル モーター バージョンの余分なトルクを確実に感じることができます。これは、2 車線を通過するときや高速道路に合流するときに応答を呼び起こします。 EQE500にステップアップすると、EVが有名になりつつあるような、景色をぼかすような加速が得られます. しかし、EQE500 でさえ、Genesis GV60 Performance (テストでは 3.7 秒で時速 60 マイルを達成) や BMW iX xDrive50 (4.0 で達成) のスプリント能力には及ばない可能性があります。 責任があるのは、メルセデスが 5665 ポンドで固定している EQE500 の縁石重量に目を向けるかもしれません (最軽量の EQE350+ バージョンでさえ 5300 ポンドと主張されています)。 しかし、iX、e-tron、Lyriq はすべて、3 つすべてが 5500 ポンド以上の荷物を積んでいるため、ビュッフェに腹を立てるのに同じくらい多くの時間を費やしました.

メルセデスは 4 つの異なるサウンドスケープ、奇妙なサウンドトラックを提供しています。 そうすることで完全に消えるわけではありません うなり ただし、電気モーターから。 高速道路の速度では、車は静かです。 風のざわめきはほとんどなく、タイヤのノイズだけが聞こえます。

試乗したEQE350+はスチールスプリングとパッシブダンパーが標準装備。 19 インチのホイール (入手可能な最小のもの) の助けを借りて、このサスペンションは、私たちのドライブが行われたポルトガルのリスボンの旧市街にある荒れ果てた石畳の通りに対処するのに妥当な仕事をしました。 350+は、高速での舗装の乱れに対して、左右のボディモーションを示しました。 私たちが運転した EQE350 と EQE500 4Matics には、オプションのエア スプリングとアダプティブ ダンパーがありました。 そのセットアップはボディの動きをよりタイトに制御し続けましたが、おそらくこれらの 2 台の車両の車両が大きいため、衝撃が少し厳しくなりました。 SportモードとComfortモードの間に大きな違いは見られませんでした.

3 台すべての車で、ステアリングは適度な力を発揮しますが、コーナリング フォースが増加するにつれてそれが構築されず、ただ不活性に感じてしまいます。 EQE500には、後輪を最大10.0度回転させるリアアクスルステアを標準装備。 このシステムは、低速でハンドルを完全にクランキングするとはっきりとわかります。狭い 2 車線の道路で U ターンできる EQE の能力には驚きました。

EQE は、4 つのレベルのブレーキ エネルギー回生を提供します。ストロング、ノーマル、ノー、インテリジェントです。 通常は内燃機関車の運転体験に近いもので、回生なしはセーリング モードを可能にします。 インテリジェントは、アクセルを離したときに車が減速する程度が常に異なるため、慣れるには少し奇妙です。 システムが前方の低速車両を検出するかどうかによって異なる場合もあれば、ナビゲーション システムからの情報に反応する場合もあります (減速ゾーンに入っているか、一時停止標識に近づいているかなど)。 前方の車が停止すると、インテリジェント モードがワンペダル運転のように機能し、EQE を停止します。 しかし、真のワンペダル ファンは、たとえ車両が完全に停止しない場合でも、アクセルを離すと常に車を積極的に減速させるストロング回生モードを好むかもしれません。

よりアグレッシブな回生モードは、ブレーキ ペダルとの相互作用を最小限に抑えるため、ここで特に魅力的です。 兄弟の EQ モデルと同様に、EQE SUV のブレーキ調整は不自然に感じられ、最初の木製の応答は、より多くの圧力を加えると突然グラブになります。 その結果、スムーズな停止が困難になる可能性があります。

他の EQ モデルと同様に、最大充電率は 170 kW です。 最大ドローでは、メルセデスは 10 ～ 80% の充電に 32 分かかると見積もっています。 レベル 2 のソースでは、バッテリーを 10 パーセントから 100 パーセントに補充するのに 9.5 時間かかります。 顧客は Electrify America ステーションで 2 年間無料の 30 分間の急速充電セッションを利用できます。また、将来を見据えて、メルセデスは独自の急速充電ネットワークを構築する計画を発表しました。これはテスラ風です。

すべての EQE SUV は、同じ 90.6 kW のバッテリー パックを使用します。 これは、単一モーターの EQE350+ で 279 マイル、EQE350 4Matic で 253 マイルの EPA 範囲推定値を提供し、EQE500 4Matic は 269 マイルに適しています。 これらの数字は信頼できますが、クラスをリードするものではありません. 彼らはメルセデスを快適に e-tron の前に着陸させたが、Lyriq と iX の後ろにあり、依然としてクラスをリードしているテスラ モデル X のかなり後ろにある.

EQE SUV の価格設定は、驚くことではありませんが、80,000 ドルという魔法のマークをわずかに下回っています (車両のアラバマ州の組み立てサイトと米国のバッテリー工場は、連邦税額控除資格を確保するための他の重要な要素です)。 珍しいのは、シングルモーターとデュアルモーターの EQE350 モデルの価格が同じ $79,050 であることです。 350 4Matic よりも 350+ を選ぶ購入者が多いとは想像しがたいです。 一方、EQE500 4Matic は 90,650 ドルで始まります。 3 つすべてが、プレミアム、エクスクルーシブ、およびピナクル トリムで提供されます。 ピナクル形式の EQE500 は、価格を 96,350 ドルに引き上げます。

豊富な価格設定はメルセデス・ベンツの特徴であり、ブランドの魅力の一部であると考える人もいます。 少なくとも、EQE SUV があれば、電動ベンツで街を走り回りたい人は、そのために変な外形を乗り越える必要はありません。