ゴールデン ゲート ブリッジを 3 度目に渡ったとき、Google マップが 1 つの主要な機能に失敗したため (これについては後で詳しく説明します)、昼食にかなり遅れることに気付きました。 2024年のマツダCX-90でもっと時間が取れるので、どうでもいいと思いました.
CX-9の後継となるCX-90は、いわゆる「zoom-zoom」ブランドのフラッグシップ車両となる。 ブランドのイメージは、同社が 3 列シート クロスオーバーを可能な限りスポーティにしようと試みた (以下で詳しく説明します) ことを意味しますが、実際に行ったことは、非常に優れたプレミアム 3 列シート クロスオーバーを思いついたことです。
(完全な開示: マツダは私をサンフランシスコに飛ばし、CX-90 を運転できるように 2 泊分の食事と宿泊施設を提供してくれました。会社はまた、写真撮影の機会のために特定の場所を設定しました。)
CX-90 は、非常に目まぐるしい構成で利用できます。11 のトリム レベルと 3 つのエンジンが利用可能です。 マツダは、積み込み済みのプレミアム プラス車を運転することで、組み立てメディアをシンプルに保ちました。1 台はターボ S で、もう 1 台はプラグイン ハイブリッドでした。
3.3 ターボのベース エンジンは 3.3 リッター ターボチャージャー付きインライン 6 で、280 馬力と 332 lb-ft のトルクを発生します。Turbo S は 3.3 リッター ターボチャージャー付きインライン 6 を使用し、340 馬力と 369 lb-ft を発生します。トルクの。 一方、PHEV は 2.5 リッターの自然吸気 4 気筒エンジンに電気モーターを組み合わせて、323 馬力と 369 lb-ft のトルクを発生します。 セットアップの一部として 17.8 kWh のバッテリーがあります。
すべてがリアドライブバイアスを備えた標準の全輪駆動を備え、すべてが8速オートマチックトランスミッションを使用し、ガッサーシックスは48ボルトのマイルドハイブリッドセットアップを備えています。
私はキーをひっかけた – OK、OK、割り当てられた – エンバーカデロ北からソノマへの朝のドライブのために、Turbo S Premium Plus に。 ゴールデン ゲート ブリッジに向かう途中で、CX-90 がそのサイズの割にはかなり軽快で、実際よりも小さく感じられることがわかりました。 深夜の都市交通を問題なく処理しました。
101 号線を北に向かうと、CX-90 の乗り心地はしっかりしているが快適で、ずさんなソフトでもなく、きつくなく、疲れることもなく、ちょうどいい感じであることがわかりました。 運転席は快適で、ほとんどの外部ノイズは外にとどまりました。主な例外はタイヤのノイズでした。タイヤのノイズは忍び込みましたが、ラジオによって簡単にかき消されました。 アクセルを踏み込み、追い越しのためにより高い回転数が呼び出されたときにエンジンノイズが目立ちましたが、その状況のみでした. とにかく、うなり声はかなり心地よく、まったくスラッシングではありませんでした。
パス パンチは十分でしたが、短いキック ダウンを待つ必要があり、CX-90 の重量を少し感じます。 それでも、ロードトリッパーとして、CX-90 は素晴らしい相棒になりました。
そして、それはちょっとしたロードトリップでした。 マツダは私たちのドライブ ルートを変更して、洗い流された道路を避けました。理由は不明ですが、工場のナビゲーション システムではなく、Apple CarPlay と Google マップを介してルートが提供されました。 詳細を説明して退屈させることはしませんが、G マップは私を元の場所に送り返し、CX-90 の高速道路での挙動を体験する多くの時間を与えてくれます。
Google マップでマリン郡中をさまようようになる前に、曲がりくねった道に出くわす機会がありました。 雨天のため、速度を落とし、普段より控えめに運転することを余儀なくされましたが、それでも CX-90 がスポーツ モードでどのように動作するかはよくわかりました。
ターボSのスポーツモードはほぼ それも アグレッシブ – ステアリングが重くなり、一日で終わってしまうだけではありません。 これは、ハードに頑張るときに一般的に高く評価されます。 マツダは、シフトアップする代わりにギアを保持するようにスポーツモードをプログラムしているため、コーナー出口でパワーがすぐそこにあります。 ステアリングは重量的にはちょうどいい感じで、人為的な不快感はほとんどなく正確だ。 決まり文句ですが、ブランドの「zoom-zoom」の DNA がここにあります。 このようなコーポスピークを使用して申し訳ありませんが、より良い言い方が思いつきませんでした。
ボディロールはほとんど抑えられていますが、時々現れます。 物理法則はここまでしか曲げられず、これは結局3列のクロスオーバーです。
ブレーキはしっかりと一貫しており、プリウスが車線を横切って完全に停止したときに出口ランプで発生した正直なパニック停止中に、ベーコンといくつかの板金を節約しました。ドライバーにしかわからない理由。 編集長やマツダ車に被害はありませんでしたが、私の電話は発射物になり、プリウスと私の間の BMW ドライバーはおそらくズボンの交換が必要でした。
電話といえば、私のちょっとした問題の 1 つは、ワイヤレス充電パッドに関するものです。再接続する前に、充電から外れ続け、絶えずオンとオフを切り替えていました。 それはまた少し狭いです – 私は古い iPhone 11 よりも大きい携帯電話が収まるかどうか疑問に思います. 少なくとも、USBポートに差し込むことができます。
インフォテインメント システム自体は混合バッグです。大きなコントローラー ノブは適切に配置されており、使いやすいですが、何らかの理由で、工場出荷時の画面には触れません。 それでも Apple CarPlay と Android Auto それは タッチスクリーン。 よくあることですが、インフォテインメント画面は手が加えられているように見えますが、同様のデザインの他のものよりも少しうまく統合されています.
デジタルゲージクラスターは魅力的で読みやすく、ラジオのボリュームノブが奇妙に配置されていることを除けば、コントロールは使いやすく、すぐに習得しやすい. 両方の車両の素材はクラスに適しているように感じましたが、より高価なロードされたプレミアム プラス ターボ S では少し優れていました.
道に戻る。 PHEV のドライビング ダイナミクスは、Turbo S に似ていました。マツダは、これが目標だったと語っています。 ハイブリッド設定は、ハンドリングの挙動や乗り心地を劇的に変えることはありません。 加速は、少なくともズボンの座席の測定基準では、両方の車両でほぼ同じでした. ターボS同様、タイヤノイズが入り込んできました。 ハイブリッドのシステムの移行は顕著で、特にガス エンジンが始動したときは顕著でした。ガス エンジンが始動したときは、少し耳障りでした。
両方のパワートレインがオンロードの優れたコンパニオンであることがわかったので、どちらを選択するかはコストにかかっています。PHEV はターボ S よりも少し安価です (そして機能の組み合わせは少し異なります)。 まあ、コストとユースケース – ガソリンスタンドの満タンまでの距離を最大化する人々は、明らかにPHEVに引き寄せられます.
マツダは CX-90 に洗練されたスタイリングを施し、グリルが少し大きいように見えますが、全体的なパッケージはほとんど機能しています。魅力的な車両です。 それほど派手ではありませんが、それでもハンサムです.
ベースの 3.3 Turbo Select の価格は 39,595 ドルからです。 そのエンジンで利用可能な他のトリムには、Preferred ($43,335)、Preferred Plus ($45,900)、Premium ($48,900)、Premium Plus ($52,950) があります。
PHEV が必要な場合は、プリファード (47,445 ドル)、プレミアム (52,900 ドル)、プレミアム プラス (56,950 ドル) の 3 つのトリムを選択できます。 Turbo S モデルは、ベース ($51,750)、プレミアム ($56,450)、およびプレミアム プラス ($59,950) として提供されます。 価格には、1,375 ドルの目的地料金は含まれていません。
CX-90 は、6 人乗り、7 人乗り、または 8 人乗り構成で構成できます。 2 列 3 列、2/3/2 構成、2/2/3 構成、または 2/3/3 構成を使用できます。 私は 2/2/3 PHEV の後部座席に問題なく乗ることができましたが、傾斜したルーフラインは私たち背の高い大人にとっては少し閉所恐怖症のように感じられ、2 列目のシートがすべての場合、私の十分な足元スペースはなくなりました。帰り道。 終了は優雅ではありませんでした。
ただし、子供や小さな大人は問題ありません。
利用可能な機能のリストは長すぎてここにすべてを含めることはできませんが、プレミアム ペイント カラー、Apple CarPlay、Android Auto、ナビゲーション、Bluetooth、衛星ラジオ、パドル シフター、キーレス エントリー、キーレス スタート、10.25 インチのインフォテインメント スクリーン、 7 インチのデジタル ゲージ クラスター、前列および 2 列目のデュアル USB ポート、LED 照明、フロント シート ヒーター、パワー リフトゲート、ワイヤレス電話充電、ワイヤレス CarPlay および Android Auto、ヘッドアップ ディスプレイ、Type-C USB ポート、プレミアム オーディオ、ヒーター付きステアリング ホイール、クーラー付きフロント シート、大型のインフォテインメントおよびインストルメント クラスター スクリーン、19 インチ ホイール、21 インチ ホイール、パワー パノラマ サンルーフ、ハンズフリー パワー リフトゲート、レザー シート、ドライバーのパーソナライズ。
その他のドライブモードには、オフロード、けん引、PHEV の EV モードが含まれます。
利用可能な高度なドライバー支援システムには、緊急車線維持、死角アシスト、二次衝突軽減システム、交通標識認識、360 度カメラ、フロント クロス トラフィック ブレーキ付きフロント クロス トラフィック アラート (これは横断歩道が停止していない一時停止標識で停止すると、少し邪魔になりすぎます)、後退時のスマートブレーキサポート、フロントとリアのパーキングセンサー。
うーん、やっぱり疲れた。
燃費は、ベース 6 で 24/28/25、ターボ S で 23/28/25 と予測され、PHEV についてはまだ記載されていません。
本当に本当にスポーツを探しているクロスオーバーの購入者はほとんどいませんが、それを望む人のために、彼らは CX-90 でそれを手に入れました. マツダにとっておそらくもっと重要なことは、このブランドが見た目も感触も優れたプレミアムな 3 列シート クロスオーバーを開発したことです。 通勤スタイルで静かに運転したときの唯一の動的な欠点は、タイヤのノイズです。 一貫性のないワイヤレス充電などのその他の問題は、小さな煩わしさです.
価格はより大きな問題です。 良いニュースは、下のトリムがかなりよく装備されており、ベース 6 が紙の上では十分に強力であるように見えることです。 同様に、プレミアム プラス車の内装材も適切な価格に感じます。 とはいえ、60,000ドル どれでも このサイズの 3 列クロスオーバーは、オンロード性能や古い歴史に基づくブランドの先入観に関係なく、少し愛おしく感じます。
繰り返しますが、あなたはあなたが支払うものを手に入れます。 快適に感じられ、よく調整されたスポーティーな側面とうまく機能するプレミアムパッケージは、1ペニーの価値があるかもしれません.
[Images © 2023 Tim Healey/TTAC]
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